lunes, 5 de marzo de 2012

97.- Llego el final.


Cuando aun estaba estudiando la teórica entre semana, lo hacia en casa de 8 a 10 de la noche todos los días después de salir de la oficina. En algunas ocasiones perdía el ánimo y las ganas de seguir haciendo test y más test pero siempre me di ánimos diciendo que algún día escribiría en mi blog una entrada cuyo titulo seria “Ya soy Piloto Privado”. Pues bien esa entrada ya la escribí el día 31 de enero. Igualmente pensaba que algún día escribiría la última entrada del blog que marcaría el fin de mi paso, como alumno piloto, por la escuela RS Aviation tras la obtención de mi Licencia de Piloto Privado. Pues bien ese día es hoy. Esta es la ultima entrada en este blog que refleja mi esfuerzo por conseguir un sueño, el de volar.

Este blog solo pretendía ser un agradecimiento a todas esas personas que me ayudaron a conseguir el sueño de ser piloto. El propósito era muy modesto, trasladar lo que sentía, como alumno piloto, en cada momento de mi instrucción, tanto en tierra como en el aire. Para ello pensé que lo mejor era presentar un blog como “Libro Diario del curso” en el que ir anotando todas y cada una de las experiencias que vivía día a día hasta llegar a cumplir mi sueño de volar. Espero con la lectura de este blog haber hecho llegar al lector todo lo vivido por mí en esta aventura, mis alegrías, decepciones, mis horas de estudio, el viento en las alas, mi suelta, mi primer routing y la sensación de volar.

Desde hoy se cierra una etapa en mi pasión por la aviación y se abre otra ya como Piloto Privado. Son muchas las ganas que tengo de afrontar esta nueva etapa llena de vuelos y cursos de aprendizaje y proyectos nuevos. Mis familiares y amigos me han insistido en seguir contando todas las nuevas experiencias que viva en esta nueva etapa y para ello estoy preparando una Web desde la que hacerlo.
http://salvador-pilotoppl.blogspot.com.es/

Siempre que uno acomete una gran empresa en su vida y llega a buen fin, es a base de un gran esfuerzo y sacrificio por su parte y en ocasiones por parte de los que te rodean y eso siempre es motivo para dar las gracias.

Gracias a mis amigos que siempre me dijeron que mi sueño estaba cerca, al alcance de mis manos aunque nunca me previnieron de los días de lluvia, de las turbulencias y de los aumentos de las tarifas. Para todos esos amigos que me dieron ánimos y me hicieron ver que vale la pena luchar por un sueño.

Gracias a todo el personal de la escuela de vuelo “RS Aviation Training” a su director Robert Pedra, a sus instructores Marc Llinas y Dani Alemany, al “hombre para todo” Antonio Pedra, gracias por los sacrificios realizados en mi, que han sido muchos.

Gracias a todos mis familiares de Monzón y Barcelona por toda la ayuda y el ánimo que siempre me han dado y por saber mirar a otro lado y no transmitirme sus preocupaciones por mis vuelos.

A todos gracias de corazón ya que cuando estoy en el cielo algo de cada uno de vosotros esta volando conmigo.





martes, 31 de enero de 2012

96.- ¡Ya soy Piloto Privado!

Hace pocas horas que he superado mi examen práctico de PPL, en el aeropuerto de LEDA. Tras dos horas exactas de examen y ya en las oficinas de la escuela, el examinador Galderic Rosell, me ha dado la enhorabuena comunicándome que había aprobado, que ya era Piloto Privado. Después han llegado las felicitaciones de mis instructores Robert Pedra y Marc Llinas. Un día que nunca olvidare.
Todo comenzaba a las 9:15 de la mañana, hora a la que habíamos quedado con Robert en el aeropuerto de LEDA. El examen estaba previsto sobre las 10:30. Nada mas llegar nos hemos ido a la cafetería a tomar un cortado y comentar alguna cosa sobre el examen. Tras ello he pasado por la sala de pilotos para recoger el folio de plan de vuelo y ver los datos del METAR en el terminal de datos. Después he pasado por la sala de meteorología para pedirle a Jesús, el meteorólogo, los datos del METAR de los aeropuertos que necesitaba para mi vuelo y los mapas de vientos. Con toda esta documentación me he dirigido a mi escuela para preparar todo lo necesario para mi vuelo de examen. Antes de la llegada del examinador ya tenía preparado el plan de vuelo (a falta de la hora de salida y duración del vuelo), la carga y centrado y toda la información meteorológica del vuelo junto a los documentos a presentar ante el examinador como la documentación del avión, carnet de identidad, licencia de alumno piloto y la certificación medica. Sobre las 10:15 de la mañana se ha presentado en la escuela el examinador Galderic Rosell y tras las presentaciones hemos comenzado con el examen oral antes del vuelo. Primero me ha solicitado el carnet de identidad, licencia de alumno piloto y la certificación medica y después me ha dicho que le explicara todo lo que había preparado para el vuelo. He comenzado explicando toda la información meteorológica y decodificando todos y cada uno de los METAR y TAFOR y dando una explicación de los vientos que afectarían nuestro vuelo. Tras ello he continuado con la explicación del routing que había preparado el fin de semana pasado a petición suya. Después de una larga explicación del routing con sus mapas, hoja de vuelo, alturas de rumbos pares e impares, tiempos, distancias etc he pasado ha explicar toda la documentación de la aeronave necesaria para poder volar, certificados, seguro etc y acto seguido le he presentado la carga y centrado para terminar haciendo una exposición de todas y cada una de las velocidades de la DA-20 C1. Una vez expuesta toda esta primera parte del examen nos hemos dirigido a plataforma para comenzar el vuelo. Tras la revisión exterior la DA-20 C1 nos ha dado problemas para ponerse en marcha lo que ha hecho que mi vuelo comenzara a las 12:45, con casi 1 hora de retraso, lo que me ha puesto más nervioso de lo que ya estaba. Tras algunos intentos de mi instructor Robert, hemos conseguido ponerla en marcha y comenzar mi vuelo de examen. La primera parte del examen ha consistido en la realización del routing que he comenzado abandonando por punto “E” para, tras pasar por Linyola, Verdú, y Torre Grossa llegar al aeropuerto de Alfes (LEAT) para realizar la segunda parte del examen consistente en la realización de las maniobras de vuelo lento, virajes a 30º y 45º, perdidas con motor y sin motor, la espiral y un fallo de motor donde me ha cortado gas y he tenido que realizar una entrada en el campo de LEAT. Tras todo esto me ha mandado ir a LEDA por punto “S” para realizar tres circuitos con toma y despegue, uno sin flaps, otro con un punto y el último, con toma final, con full flaps. Han sido dos horas de examen que Galderic me ha hecho más llevaderas de lo que yo pensaba. Al principio muchos nervios que han ido desapareciendo, no del todo, a medida que Galderic conseguía un ambiente mas relajado en la cabina, cosa muy de agradecer por un alumno que se esta examinando. Tras el vuelo un apretón de manos y un “enhorabuena estas aprobado” desataban mi alegría y todo un torrente de sentimientos que se agolpaban en mi recordando todo lo pasado en el curso hasta llegar aquí. Es muy de agradecer el esfuerzo realizado por todos y cada uno de los miembros de la escuela RS por toda la ayuda que me han prestado para llegar a conseguir este sueño. Ahora solo me queda celebrarlo y tras recibir la acreditación de Piloto Privado seguir volando. A todos los que seguís este blog muchas gracias por los ánimos que me habéis dado.
A todos buenos vuelos.

sábado, 28 de enero de 2012

95.- Vuelos de maniobras.

Esta semana la meteo me ha permitido realizar varios vuelos de instrucción entre semana. De esta manera he podido iniciar las prácticas de las maniobras de vuelo y emergencias incluidas en el curso de PPL. Mi instructor Robert, me comentaba que no son maniobras difíciles y que se aprenden rápidamente. Yo al principio pensaba que me lo decía de broma pero al final he de darle la razón, como tantas otras veces.
En los vuelos que he realizado esta semana he comenzado con las maniobras siguientes:

VIRAJES 45° (también llamados virajes de barrido)

VUELO LENTO

PÉRDIDAS RECTO SIN MOTOR.

PÉRDIDAS RECTO CON MOTOR.

PÉRDIDAS EN VIRAJE SIN MOTOR.

PÉRDIDAS EN VIRAJE CON MOTOR.

LA ESPIRAL

De todas estas maniobras, la espiral es la única que me parece algo más complicada que las de más. El resto me han parecido de fácil aprendizaje. Hoy por la mañana hemos estado en las dependencias de la escuela en LEDA realizando una clase teórica con Robert sobre emergencias y maniobras de vuelo, que me ha dejado un buen sabor de boca.
La semana que viene espero continuar con “la espiral” y terminar de memorizar las emergencias de fuego en el motor.
A todos buenos vuelos.

lunes, 23 de enero de 2012

94.- La “meteo” me deja en tierra.

Esta semana tampoco he tenido vuelo de instrucción ya que la mala meteo me ha impedido realizarlo. La niebla ha sido la protagonista en el aeropuerto de LEDA. Por este motivo no me ha quedado mas remedio que continuar con las teóricas de maniobras para intentar memorizar todas y cada una de ellas. Lo cierto es que no son unas maniobras que requieran muchas complicaciones pero sobre el papel todo parece más fácil, otra cosa será realizarlas en el aire. La semana que viene espero que la meteo me permita comenzar con la instrucción de las maniobras y así poder avanzar en el curso.
A todos buenos vuelos y gracias por vuestros comentarios.


domingo, 15 de enero de 2012

93.- Teóricas de maniobras y emergencias.

Esta semana no he tenido vuelo de instrucción ya que la Diamond DA-20 sigue en la segunda base de operaciones de mi escuela en LESU, donde la lleve el pasado domingo. Por este motivo me dieron como trabajo la realización del estudio y memorización de las maniobras de vuelo y emergencias. Con este cometido me he dedicado esta semana al estudio de las siguientes maniobras de vuelo según se explican en el manual del alumno de la escuela:

VIRAJES 45° (también llamados virajes de barrido)

1. Confirmar que tenemos la altura de seguridad mínima sobre el terreno
(2000fts AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (fuel pump ON, mezcla RICA)
3. Ahora ya podemos iniciar los virajes, ejecutando un viraje de 90° hacia un
lado, procurando mantener una inclinación mínima de 45° de alabeo. Al
alcanzar los 90° de cambio de rumbo, con suficiente antelación para no
pasarnos, pararemos de virar, encadenando un viraje hacia el lado contrario,
de 45° de alabeo y amplitud de giro de 180°. Al alcanzar los 180° de ángulo de
giro, volveremos a cambiar el viraje, iniciando otro hacia el lado contrario,
para recuperar el rumbo inicial.
4. Procuraremos mantener la velocidad y la altitud durante toda la maniobra.

VUELO LENTO

1. Confirmar que tenemos la altura de seguridad mínima sobre el terreno
(2000fts agl como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (fuel pump on, mezcla rica)
3. Iniciar la maniobra
a. Reducir potencia a 1500 rpms
b. Seleccionar primer punto de flap por debajo de 100kts
c. Aguantar el morro para continuar frenando la aeronave
d. Por debajo de 76kts, seleccionar full flap
e. Comenzar a aplicar lentamente potencia para estabilizar y mantener una
velocidad de 55kts y ayudarse del compensador
4. La inclinación máxima permitida de los virajes a esta velocidad será de 10°.
Un mayor ángulo de alabeo puede provocar que entremos en pérdida.
5. Recuperación de la maniobra
a. Aplicar máxima potencia
b. Con aceleración positiva, retraer el flap a la posición 1
c. Por encima del arco blanco, retraer totalmente el flap
6. Finalizaremos la maniobra desconectando la fuel pump y recuperando la
altitud y rumbos originales
7. Durante toda la maniobra procuraremos mantener la altitud asignada,
controlando la velocidad con la posición del morro y la altitud con la potencia.
el alabeo máximo durante los virajes será de 10°, estando atentos a cualquier
indicación sonora del avisador de pérdida.

PÉRDIDAS RECTO SIN MOTOR.

Es la pérdida más simple.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)
6. Potencia al ralentí
7. Mantener altitud con morro arriba
8. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
9. Con el morro por debajo del horizonte, aplicar potencia, e iniciar la recogida
del morro
10.Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

PÉRDIDAS RECTO CON MOTOR.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)
6. Potencia 1500 rpms y ajustar la posición del morro con aprox 5-10º arriba.
7. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
8. Con el morro por debajo del horizonte, aplicar potencia, e iniciar la recogida
del morro
9 .Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

PÉRDIDAS EN VIRAJE SIN MOTOR.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)
6. Potencia al ralentí
7. Iniciar viraje coordinado hacia un lado, manteniendo al mismo tiempo la
altitud con morro arriba
8. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
9. Con el morro por debajo del horizonte, nivelar planos y después aplicar
potencia, e iniciar la recogida del morro
10.Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

PÉRDIDAS EN VIRAJE CON MOTOR.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Potencia 1500 rpms y ajustar la posición del morro con aprox 5-10º arriba.
6. Iniciar viraje coordinado hacia un lado, manteniendo al mismo tiempo la
altitud con morro arriba
7. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
8. Con el morro por debajo del horizonte, nivelar planos y después aplicar
potencia, e iniciar la recogida del morro
9. Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

LA ESPIRAL

La espiral la podemos dividir en 5 fases principales:

1) Preparación e inicio de la espiral: La espiral la iniciaremos encima de la cabecera de la pista en servicio, y un poco desviados hacia la derecha. De esta forma podremos ver la cabecera entera desde nuestro puesto de pilotaje. Eso si, nunca estaremos fuera de la pista. En un caso real, la cabecera seria el inicia de la zona aterrizable que habríamos seleccionado.
Antes de iniciar la maniobra, aseguraremos la aeronave (LDG LT ON, FUEL PUMP ON, MEZCLA RICA).
Cuando estemos situados justo encima de los números designadores de pista, comenzaremos a contar (1, 2 y 3). De esta forma daremos a la aeronave 2-3 segundos para alejarnos e iniciar la espiral un poco pasados de cabecera.

2) Viraje 360° alrededor del punto de contacto: Iniciaremos el viraje de 360° 3 segundos después de sobrepasar la vertical de la cabecera. Para ello PRIMERO reduciremos la potencia al ralentí e inmediatamente iniciaremos un viraje por la izquierda, manteniendo 70 KIAS, y un ángulo de alabeo mínimo de 30° y máximo de 45°. De esta forma, realizaremos un viraje completo de 360°. Normalmente, si la maniobra se inicia a 2000 pies sobre el suelo, solo se ejecuta una vuelta.
Durante todo el viraje, realizaremos una comprobación continua de VELOCIDAD – CABECERA DE PISTA, procurando evitar situarnos encima justamente de la cabecera. Esto nos permite detectar la componente de viento existente.
Si durante el primer cuarto de viraje, observamos que la aeronave tiene tendencia a situarse hacia la vertical de la pista, habremos de ceder un poco de alabeo, ajustando solo 15°-20°.

De esta forma nos mantendremos lejos de la vertical exacta de la cabecera. Si detectamos que lo que está ocurriendo es que nos estamos separando de la pista, para corregirlo ceñiremos más el ángulo de alabeo, pero sin sobrepasar nunca los 45° de inclinación. De estas correcciones, podemos deducir concluir que cuando estemos en una fase de la espiral en que estamos sometidos a un viento en cola, ajustaremos un ángulo de alabeo mayor. Cuando estemos en un sector en que la componente de viento dominante sea el viento en cara, nuestro ángulo de alabeo será menor. Practicando encima de la cabecera de la pista en servicio, si tenemos algo de viento significativo, en el primer cuarto no inclinaremos mucho, en el segundo y tercero inclinaremos más al tener viento en cola, y en el cuarto volveremos a ceder inclinación.

Aprovecharemos el descenso para intentar el re-arranque del motor. En caso de que no arranque, procederemos a preparar la aeronave para el aterrizaje y declarar la emergencia.

3) Circuito de tráfico: después de acabar nuestro 360°, nos estabilizaremos en rumbo de pista por un instante, para encadenar seguidamente un viraje de 90° hacia nuestra izquierda (un viento cruzado). El tiempo que habremos de emplear para realizar el viento cruzado, o sea, alejarnos, estará condicionado por la altitud restante y el viento. Podrá darse la situación en que nuestro circuito de tráfico sea literalmente casi otro 360°. El circuito ideal es un cuadrado, ya que de esta forma evitamos el riesgo de alejarnos excesivamente en el viento cruzado o el viento en cola, y no poder llegar después a pista.
Mantendremos 70 KIAS durante todo el circuito, evitando aceleraciones o virajes de excesivo alabeo, que conlleven un aumento de la resistencia y una disminución de la velocidad. O sea, evitaremos maniobras bruscas y forzadas.

4) Viraje a final: esta es la fase más peligros y decisiva de toda la maniobra. La mayor parte de los incidentes y accidentes se producen en este punto, ya que en él se reúnen TRES condiciones peligrosas para el vuelo: BAJA ALTURA SOBRE EL SUELO, BAJA VELOCIDAD, Y PRISA POR VIRAR HACIA PISTA, LO QUE CONLLEVA ALABEAR EXCESIVAMENTE LA AERONAVE.
Existen tres posibilidades para realizar el viraje de viento en cola a base y base a final: primero, si tenemos altitud suficiente y el viento es de baja intensidad o inexistente, realizaremos un circuito normal. Si por el contrario, tenemos poca altitud, o aún teniendo altitud suficiente, el viento es fuerte, podremos considerar el “acortar” nuestro circuito de dos formas.
La opción más segura es enlazar los tramos de viento en cola y base con un viraje a 45° (línea discontinua). De esta forma disminuimos la distancia sobre el suelo recorrida, disminuimos el tiempo necesario, y corregimos la situación de poca altitud. La otra opción es virar de viento en cola a final directamente (línea de puntos).

Esta es la solución menos atractiva debido a que es un viraje que emplea mucho tiempo en ejecutarse, perdemos mas altitud de lo normal, y cuando llegamos cerca de pista, aún hemos de alinearnos, lo que implica realizar una maniobra de ajuste muy cerca del suelo. Optaremos, siempre que podamos, por la primera opción. Nos exige virajes de menor inclinación, y nos deja alineados a pista a mayor distancia que la opción 2.
De cualquier forma, vigilaremos nuestra velocidad en los virajes de viento en cola a base y de base a final, acentuando la posición de nuestro morro un poco hacia abajo, para darle algo más de velocidad que nos de la seguridad suficiente en cada viraje. Recordemos que la velocidad de pérdida (Vs) aumenta con la inclinación.
Si por el contrario, detectamos que estamos altos, utilizaremos un mayor calaje de flaps para recuperar nuestra senda de aproximación ideal. Si aún utilizando los flaps, observamos que nuestra altitud es excesiva, tenemos dos técnicas que nos ayudaran a perder la que nos sobre. Podemos ejecutar unos virajes a izquierda y derecha, aumentando un poco la velocidad por seguridad, para así perder un poco más de altura. La otra técnica es el resbale, no muy recomendada para aviones tipo Diamond, pero que nos permitirá reajustar nuestra senda. Procuraremos optar siempre por la primera técnica.
En referencia al pre-aterrizaje, lo realizaremos cuando veamos que tenemos la toma asegurada. Retrasaremos al máximo la utilización del flap, para finalmente, desplegarlo hasta la posición full, y si fuera necesario, de una sola vez, pero revisando que la velocidad es la adecuada.

5) Toma de contacto: la toma de contacto con pista será del tipo “aterrizaje corto”, procurando tomar a la mínima velocidad posible, y con full flap. Antes de la toma tendremos ya la aeronave configurada para el aterrizaje de emergencia. Después del contacto, aplicaremos enérgicamente frenos, pero sin llegar a bloquearlos, para así parar la aeronave en la mínima distancia horizontal.

Tras el intento de memorizar estas maniobras solo espero el día de poder practicarlas en vuelo. Hasta entonces solo podemos estudiar y estudiar.
Buenos vuelos a todos.

lunes, 9 de enero de 2012

92.- Routing LEDA - LESU.

Esta semana, por motivos personales, he realizado mi vuelo de instrucción el domingo. Para esta ocasión Robert me llamo el sábado para decirme que me preparase un routing de LEDA a LESU (Lleida-Alguaire a La Seo de Urgel). La intención era la de llevar la DA-20 a la segunda base de operaciones de mi escuela, para que realicen vuelos los alumnos de La Seo de Urgel, y volvernos en coche con Antonio, el padre de Robert, que vendría a buscarnos a LESU. Con este propósito me prepare y calcule el routing de LEDA a LESU para volarlo el domingo por la mañana, mapas, hoja de ruta, cartas de aproximación de los aeropuertos de llegada, salida y alternativos. Con todo este material me presente el domingo a las 10:00 en el aeropuerto de LEDA donde en esos momentos estaban atendiendo a unos 1500 pasajeros, entre llegadas y salidas, procedentes de 4 vuelos que coincidieron en plataforma a la llegada. Al momento vi llegar a mi instructor Robert, con quien nos fuimos a la cafetería a tomar un cortadito. Al poco rato y tras revisarme Robert el routing, me pase por la sala de pilotos para recoger la hoja de plan de vuelo, los NOTAM y ver los METAR y la información de pistas en el terminal de datos. Mas tarde me presente en la oficina de meteorología para pedirle a Jesús, el meteorólogo de LEDA, la información y mapas de mi zona de vuelo y la previsión del tiempo y sobre todo la evolución de unos bancos de niebla que se acercaba a LEDA. Acto seguido me fui a las dependencias de mi escuela para preparar toda la documentación del vuelo y la carga y centrado del avión. Tras el visto bueno de Robert presente el plan de vuelo en la oficina del CECOA y nos dirigimos a nuestra DA-20. Con la plataforma atestada de viajeros que subían a sus aviones nos dirigimos a la DA-20 de la escuela que chorreaba agua por el deshielo de la mañana. Tras repostar de combustible y realizar la revisión exterior ya estoy realizando el checklist de cabina. Con el motor en marcha y mientras esperamos a que suba la temperatura, realizo el “briefing de despegue” que consiste en realizar, en voz alta, un rápido repaso a nuestro perfil de despegue y a como actuar ante las posibles emergencias. En mi caso fue el siguiente:

“briefing de despegue”
Tras la autorización y después del backtrack en pista 31, alineare y tras comprobar los instrumentos del motor, pisando frenos, pondré el avión a 2000 RPM y tras volver a ver todos los instrumentos del motor en verde, soltare frenos e iré aplicando gas a fondo al mismo tiempo que aplico pie derecho para compensar el par motor. Con anemómetro vivo comprobaré instrumentos en verde. Si es así, seguiré el despegue. A 50kts rotaremos y acelerare hasta los 75-80 kts, que será mi velocidad de ascenso. A 500 pies sobre el suelo (AGL), limpiare la aeronave, luz de landing OFF, fuel pump OFF y flap a 0º. Continuare ascenso hasta la altitud de circuito 2500 pies. Al mismo tiempo virare a derecha para buscar el punto “E” para abandonar por él el CTR de LEDA momento en el que notificare a torre alcanzando este punto.

En el caso de que suframos un fallo de motor en carrera de despegue, reduciremos inmediatamente la potencia al ralentí y aplicaremos frenos de forma enérgica para parar la aeronave.
Si el fallo de motor lo sufrimos en el aire, inmediatamente después del despegue, pero con pista suficiente para volver a aterrizar, bajaremos todo el flap y aterrizaremos. Al tocar pista, aplicaremos frenos al máximo para parar el avión.
Si el fallo de motor lo sufrimos en el aire, inmediatamente después del despegue, pero sin pista suficiente para volver a tomar, ajustaremos la velocidad a 66 kts y comprobaremos los parámetros del motor:

1. POTENCIA MÁXIMA
2. MEZCLA RICA
3. AIRE ALTERNATIVO ON
4. VÁLVULA DE COMBUSTIBLE ON
5. MAGNETOS BOTH
6. FUEL PUMP ON

Si no arranca, nos prepararemos para realizar un aterrizaje de emergencia.

1. MEZCLA CORTADA
2. VÁLVULA DE COMBUSTIBLE CERRADA
3. MAGNETOS OFF
4. FLAPS COMO SE REQUIERAN
5. MASTER OFF

Si el motor nos falla entre 0 pies y 250 pies sobre el suelo, seguiremos rectos o con un viraje máximo de 45° a cada lado. Si el motor nos falla entre los 250 pies y los 500 pies sobre el suelo, podremos intentar un viraje de 90° a cada lado como máximo. Si tenemos más de 500 pies sobre el suelo, podemos intentar un 180° y volver a pista, pero siempre virando hacia el lado de donde viene el viento.

Ya con temperatura en el motor contacto con torre de LEDA en 121.325

ASN: Lleida buenos días, ASN006E.
LEDA: ASN006E buenos días adelante.
ASN: ASN006E en plataforma, vuelo visual a LESU solicito instrucciones de rodaje.
LEDA: ASN006E autorizado a rodar y alinear pista 31, QNH 1028, transponda en 6317 y llame listo.
ASN: Autorizado a rodar, entrar y alinear pista 31, QNH 1028, transpondemos en 6317 llamare listo ASN006E.

Ya alineados y tras la prueba de motores realizada notifico listo.

ASN: ASN006E alineado pista 31 listo para abandonar por punto “E”,
LEDA: ASN006E vientos xxx autorizado a despegar pista 31 notifique en punto “E”.
ASN: Autorizados a despegar pista 31 notificare sobre punto “E” ASN006E.

Al poco rato ya estoy en ascenso a 2500 pies directo al punto “E”. Desde esta altura ya puedo ver la niebla que tenemos casi debajo. Al llegar al punto “E” notifico con torre.

ASN: ASN006E sobre punto “E” a 2500 pies.
LEDA: ASN006E pase con Barcelona en 127(decimal)7
ASN: Con Barcelona en 127(decimal)7, gracias. ASN006E

En este momento pongo mi radio en 127.700 y comienzo mi routing anotando la hora en la que paso por el punto “E”. Debajo de mi un mar de nubes que me impiden ver el terreno por lo que el routing de hoy será “a la estima” orientándome por el calculo de tiempos y rumbos. Tras unos minutos de vuelo ya estoy sobre la localidad de Oliana y con buena visibilidad, ya que las nubes se han quedado a tras. Ha sido interesante la práctica de vuelo “a la estima”. Al poco rato ya me encuentro sobre el punto “S” de LESU y con campo a la vista. Pongo en la radio la frecuencia de LESU, 122.200, y notifico.

ASN: ASN006E, para información de tráfico sobre punto “S” procediendo a viento en cola izquierda pista 21.

No recibo contestación alguna y tampoco veo tráfico en visual por lo que procedo a viento en cola para poder ver la manga del campo y decidir que pista esta activa. Al acercarme al campo veo la manga que esta casi muerta por lo que decido continuar viento en cola y aterrizar por la pista 21. Mi intención es hacer una toma buena para quitarme la espina de la última vez que aterrice en LESU por la 21 y tuve que realizar un 360 para poder perder altura, pues en mi primera aproximación la realice muy alto.

ASN: ASN006E para información de tráfico en final de la 21 para toma final.

En esta ocasión todo sale perfecto y la toma es a la primera y muy suave cosa que me alegra un montón.

ASN: ASN006E para información de tráfico pista libre.

Tras abandonar la pista y rodar por plataforma, llego a parking donde paro el motor y tras cumplimentar todo, doy por concluido mi vuelo. Ahora Robert ha de realizar algunos vuelos de instrucción con alumnos de mi escuela pero de la base de LESU, con los que siempre es un placer encontrarte. Mientras tanto llega el padre de Robert con quien nos vamos a comer a un restaurante cercano. Esta si es una buena manera de terminar un vuelo. Cada día estoy mas contento de haberme decidido por RS Aviation Training como mi escuela de PPL.


A todos buenos vuelos.


lunes, 2 de enero de 2012

91.- El “triángulo”.

Llega un momento en la instrucción del alumno piloto que debe enfrentarse al llamado “triángulo”, que consiste en un vuelo de travesía con parada total en dos aeropuertos distintos al de partida, que suele ser su base. Después de haber realizado vuelos de instrucción con travesías cortas con salida y destino en LEDA y varios vuelos a LESU, LELL y LERS, llego el momento de realizar el “triángulo”. Este vuelo consiste en dos partes, la primera es la preparación de toda la documentación del mismo y la segunda parte es realizar el vuelo. Para volar mi “triángulo” seleccionamos el último día del año, el 31 de diciembre. La ruta seria LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire). Para esta ocasión prepare los routing por separado de cada tramo con sus mapas y hoja operacional de vuelo con sus cálculos de puntos de referencias, rumbos, altitud, velocidad en nudos, millas, consumo de combustible y tiempos de vuelo. Con esta información preparada días antes más los mapas de las zonas y las cartas visuales de los aeropuertos de salida, alternativos y destinos me presente, el último día del año del 2011 a las 10:00 de la mañana, en LEDA para volar el “triángulo”. Nada mas llegar y tras pasar por la escuela me presento en la sala de pilotos para recoger las hojas de los planes de vuelo, ver los METAR en el terminal de datos y solicitar al operador de la oficina del CECOA los NOTAM de los aeropuertos de mi “triángulo”. Después de obtener toda esta información me presento en la sala de meteorología para solicitar los mapas de vientos y nubes de las zonas de mi vuelo. Con todo ello regreso a las dependencias de mi escuela para cumplimentar los planes de vuelo y carga y centrado del avión para realizar, con mi instructor Robert, el “pre-briefing” del vuelo. Tras estudiar toda la documentación y después del visto bueno de Robert, nos encaminamos a nuestra DA-20 para iniciar el “triángulo”.

Vuelo del primer tramo.

LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca)
Distancia: 53 millas
Tiempo de vuelo: 48 minutos
Este tramo ha sido algo movido al inicio por unas fuertes ráfagas de viento que cesaron después. A unos 4500 pies y siguiendo las referencias del mapa de dentro a fuera, he llegado al punto “S” de LEHC. Tras pedir información al servicio AFIS del aeropuerto de LEHC, nos informan del viento, tráfico y pista en servicio. Al poco rato ya estoy en final de la 30L y tras una toma algo movida por un viento cruzado de algo más 15 nudos, continuo a plataforma parking 2. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 48 minutos. Después de pasar por la oficina del CECOA del aeropuerto para pagar las tasas, confirmar el plan de vuelo a LESU y hacer que me sellen mi hoja de control de viajes, nos pasamos por la cafetería donde solo hay una triste maquina de bebidas.

Vuelo del segundo tramo.

LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel)
Distancia: 100 millas
Tiempo de vuelo: 1 hora 30 minutos

Este tramo lo inicio con un viento cruzado en pista de unos 15 nudos despegando de la pista 30L tras un backtrack y abandonando por punto “S” para ir a buscar los 5500 pies. Este es el tramo mas largo del “triángulo” y en el que me preocupa más desviarme del rumbo aunque en muchas ocasiones me desplazo a la derecha para poder ver por mi izquierda las localidades y referencias reales de mi vuelo. No tengo muchas complicaciones para localizar los puntos de referencias principales, me esta costando mas localizar en el terreno los distintos pueblos del mapa que surgen a mi paso. Tras llegar al punto de regencia de Oliana el resto del vuelo se hace más fácil al no tener otra referencia en el terreno que pasar por las montañas por los collados siguiendo el río y sus embalses. Ya con el campo de LESU a la vista nos informan que la pista activa es la 21, pista que nunca he utilizado en mis viajes a LESU. Esto me hace perder la aproximación directa que se ofrece desde el punto “S” a la pista 03, que siempre he utilizado, para tener que incorporarme a viento en cola izquierda de la pista 21 a 3500 pies. En mi primera aproximación llego a cabecera a mucha altitud y al entender que no voy a entrar bien realizo una frustrada por exceso de altitud y me dispongo a realizar un 360 por la izquierda para ir perdiendo la altura de más y volver a situarme en final de la 21. En esta ocasión entro bien de altura pero al tomar con el tren trasero, no controlo muy bien el mando y al empujarlo hacia delante realizo un rebote con la rueda de morro y hay que compensar con gas para estabilizar el avión y continuar la toma mas tranquilamente. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 1 hora 30 minutos.

Vuelo del tercer tramo.

LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire)
Distancia: 62 millas
Tiempo de vuelo: 48 minutos

Al momento y tras un backtrack en la pista 21, ya estoy en carrera de despegue para abandonar LESU por punto “S” y buscando los 4500 pies. Este es el tramo más bonito de todo el “triángulo”. Volar entre estas montañas del pirineo y prepirineo es toda una maravilla. Al poco rato ya estoy viendo en la lejanía algo que me es familiar y que me hace sentir que ya estoy en casa, la torre de LEDA. Ante esta visión toda la tensión del viaje se desvanece. Tras sobrevolar la vertical del campo me incorporo a viento en cola izquierda de la pista 31. Después de una toma sin problemas, me dirijo a plataforma dando por cumplimentado el famoso “triángulo”. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 48 minutos.

Los datos totales del vuelo son los siguientes:

LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire)
Distancia: 215 millas
Tiempo de vuelo: 3 horas 6 minutos

Tras un “de-briefing” del vuelo donde mi sufrido instructor Robert, me ha descrito los puntos que tengo que mejorar, nos dirigimos a la cafetería de LEDA para comer y seguir hablando del vuelo. Ha sido un vuelo maravilloso, al principio con muchos nervios y amontonándoseme la faena de cabina pero al paso del tiempo de vuelo ya he ido anticipándome a los acontecimientos y he empezado a relajarme un poco y ha sentirme mas a gusto. Se que no ha sido uno de mis mejores vuelos pero también se que lo recordare toda mi vida. Por primera vez he estado realizando un tipo de vuelo que es el motivo por el que siempre he querido ser piloto, vuelos de travesía.
A todos FELIZ AÑO NUEVO 2012 lleno de grandes vuelos.