domingo, 15 de enero de 2012

93.- Teóricas de maniobras y emergencias.

Esta semana no he tenido vuelo de instrucción ya que la Diamond DA-20 sigue en la segunda base de operaciones de mi escuela en LESU, donde la lleve el pasado domingo. Por este motivo me dieron como trabajo la realización del estudio y memorización de las maniobras de vuelo y emergencias. Con este cometido me he dedicado esta semana al estudio de las siguientes maniobras de vuelo según se explican en el manual del alumno de la escuela:

VIRAJES 45° (también llamados virajes de barrido)

1. Confirmar que tenemos la altura de seguridad mínima sobre el terreno
(2000fts AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (fuel pump ON, mezcla RICA)
3. Ahora ya podemos iniciar los virajes, ejecutando un viraje de 90° hacia un
lado, procurando mantener una inclinación mínima de 45° de alabeo. Al
alcanzar los 90° de cambio de rumbo, con suficiente antelación para no
pasarnos, pararemos de virar, encadenando un viraje hacia el lado contrario,
de 45° de alabeo y amplitud de giro de 180°. Al alcanzar los 180° de ángulo de
giro, volveremos a cambiar el viraje, iniciando otro hacia el lado contrario,
para recuperar el rumbo inicial.
4. Procuraremos mantener la velocidad y la altitud durante toda la maniobra.

VUELO LENTO

1. Confirmar que tenemos la altura de seguridad mínima sobre el terreno
(2000fts agl como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (fuel pump on, mezcla rica)
3. Iniciar la maniobra
a. Reducir potencia a 1500 rpms
b. Seleccionar primer punto de flap por debajo de 100kts
c. Aguantar el morro para continuar frenando la aeronave
d. Por debajo de 76kts, seleccionar full flap
e. Comenzar a aplicar lentamente potencia para estabilizar y mantener una
velocidad de 55kts y ayudarse del compensador
4. La inclinación máxima permitida de los virajes a esta velocidad será de 10°.
Un mayor ángulo de alabeo puede provocar que entremos en pérdida.
5. Recuperación de la maniobra
a. Aplicar máxima potencia
b. Con aceleración positiva, retraer el flap a la posición 1
c. Por encima del arco blanco, retraer totalmente el flap
6. Finalizaremos la maniobra desconectando la fuel pump y recuperando la
altitud y rumbos originales
7. Durante toda la maniobra procuraremos mantener la altitud asignada,
controlando la velocidad con la posición del morro y la altitud con la potencia.
el alabeo máximo durante los virajes será de 10°, estando atentos a cualquier
indicación sonora del avisador de pérdida.

PÉRDIDAS RECTO SIN MOTOR.

Es la pérdida más simple.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)
6. Potencia al ralentí
7. Mantener altitud con morro arriba
8. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
9. Con el morro por debajo del horizonte, aplicar potencia, e iniciar la recogida
del morro
10.Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

PÉRDIDAS RECTO CON MOTOR.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)
6. Potencia 1500 rpms y ajustar la posición del morro con aprox 5-10º arriba.
7. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
8. Con el morro por debajo del horizonte, aplicar potencia, e iniciar la recogida
del morro
9 .Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

PÉRDIDAS EN VIRAJE SIN MOTOR.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)
6. Potencia al ralentí
7. Iniciar viraje coordinado hacia un lado, manteniendo al mismo tiempo la
altitud con morro arriba
8. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
9. Con el morro por debajo del horizonte, nivelar planos y después aplicar
potencia, e iniciar la recogida del morro
10.Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

PÉRDIDAS EN VIRAJE CON MOTOR.

1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)
2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)
3. Realizar los virajes de barrido
4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio
5. Potencia 1500 rpms y ajustar la posición del morro con aprox 5-10º arriba.
6. Iniciar viraje coordinado hacia un lado, manteniendo al mismo tiempo la
altitud con morro arriba
7. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro
8. Con el morro por debajo del horizonte, nivelar planos y después aplicar
potencia, e iniciar la recogida del morro
9. Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente

LA ESPIRAL

La espiral la podemos dividir en 5 fases principales:

1) Preparación e inicio de la espiral: La espiral la iniciaremos encima de la cabecera de la pista en servicio, y un poco desviados hacia la derecha. De esta forma podremos ver la cabecera entera desde nuestro puesto de pilotaje. Eso si, nunca estaremos fuera de la pista. En un caso real, la cabecera seria el inicia de la zona aterrizable que habríamos seleccionado.
Antes de iniciar la maniobra, aseguraremos la aeronave (LDG LT ON, FUEL PUMP ON, MEZCLA RICA).
Cuando estemos situados justo encima de los números designadores de pista, comenzaremos a contar (1, 2 y 3). De esta forma daremos a la aeronave 2-3 segundos para alejarnos e iniciar la espiral un poco pasados de cabecera.

2) Viraje 360° alrededor del punto de contacto: Iniciaremos el viraje de 360° 3 segundos después de sobrepasar la vertical de la cabecera. Para ello PRIMERO reduciremos la potencia al ralentí e inmediatamente iniciaremos un viraje por la izquierda, manteniendo 70 KIAS, y un ángulo de alabeo mínimo de 30° y máximo de 45°. De esta forma, realizaremos un viraje completo de 360°. Normalmente, si la maniobra se inicia a 2000 pies sobre el suelo, solo se ejecuta una vuelta.
Durante todo el viraje, realizaremos una comprobación continua de VELOCIDAD – CABECERA DE PISTA, procurando evitar situarnos encima justamente de la cabecera. Esto nos permite detectar la componente de viento existente.
Si durante el primer cuarto de viraje, observamos que la aeronave tiene tendencia a situarse hacia la vertical de la pista, habremos de ceder un poco de alabeo, ajustando solo 15°-20°.

De esta forma nos mantendremos lejos de la vertical exacta de la cabecera. Si detectamos que lo que está ocurriendo es que nos estamos separando de la pista, para corregirlo ceñiremos más el ángulo de alabeo, pero sin sobrepasar nunca los 45° de inclinación. De estas correcciones, podemos deducir concluir que cuando estemos en una fase de la espiral en que estamos sometidos a un viento en cola, ajustaremos un ángulo de alabeo mayor. Cuando estemos en un sector en que la componente de viento dominante sea el viento en cara, nuestro ángulo de alabeo será menor. Practicando encima de la cabecera de la pista en servicio, si tenemos algo de viento significativo, en el primer cuarto no inclinaremos mucho, en el segundo y tercero inclinaremos más al tener viento en cola, y en el cuarto volveremos a ceder inclinación.

Aprovecharemos el descenso para intentar el re-arranque del motor. En caso de que no arranque, procederemos a preparar la aeronave para el aterrizaje y declarar la emergencia.

3) Circuito de tráfico: después de acabar nuestro 360°, nos estabilizaremos en rumbo de pista por un instante, para encadenar seguidamente un viraje de 90° hacia nuestra izquierda (un viento cruzado). El tiempo que habremos de emplear para realizar el viento cruzado, o sea, alejarnos, estará condicionado por la altitud restante y el viento. Podrá darse la situación en que nuestro circuito de tráfico sea literalmente casi otro 360°. El circuito ideal es un cuadrado, ya que de esta forma evitamos el riesgo de alejarnos excesivamente en el viento cruzado o el viento en cola, y no poder llegar después a pista.
Mantendremos 70 KIAS durante todo el circuito, evitando aceleraciones o virajes de excesivo alabeo, que conlleven un aumento de la resistencia y una disminución de la velocidad. O sea, evitaremos maniobras bruscas y forzadas.

4) Viraje a final: esta es la fase más peligros y decisiva de toda la maniobra. La mayor parte de los incidentes y accidentes se producen en este punto, ya que en él se reúnen TRES condiciones peligrosas para el vuelo: BAJA ALTURA SOBRE EL SUELO, BAJA VELOCIDAD, Y PRISA POR VIRAR HACIA PISTA, LO QUE CONLLEVA ALABEAR EXCESIVAMENTE LA AERONAVE.
Existen tres posibilidades para realizar el viraje de viento en cola a base y base a final: primero, si tenemos altitud suficiente y el viento es de baja intensidad o inexistente, realizaremos un circuito normal. Si por el contrario, tenemos poca altitud, o aún teniendo altitud suficiente, el viento es fuerte, podremos considerar el “acortar” nuestro circuito de dos formas.
La opción más segura es enlazar los tramos de viento en cola y base con un viraje a 45° (línea discontinua). De esta forma disminuimos la distancia sobre el suelo recorrida, disminuimos el tiempo necesario, y corregimos la situación de poca altitud. La otra opción es virar de viento en cola a final directamente (línea de puntos).

Esta es la solución menos atractiva debido a que es un viraje que emplea mucho tiempo en ejecutarse, perdemos mas altitud de lo normal, y cuando llegamos cerca de pista, aún hemos de alinearnos, lo que implica realizar una maniobra de ajuste muy cerca del suelo. Optaremos, siempre que podamos, por la primera opción. Nos exige virajes de menor inclinación, y nos deja alineados a pista a mayor distancia que la opción 2.
De cualquier forma, vigilaremos nuestra velocidad en los virajes de viento en cola a base y de base a final, acentuando la posición de nuestro morro un poco hacia abajo, para darle algo más de velocidad que nos de la seguridad suficiente en cada viraje. Recordemos que la velocidad de pérdida (Vs) aumenta con la inclinación.
Si por el contrario, detectamos que estamos altos, utilizaremos un mayor calaje de flaps para recuperar nuestra senda de aproximación ideal. Si aún utilizando los flaps, observamos que nuestra altitud es excesiva, tenemos dos técnicas que nos ayudaran a perder la que nos sobre. Podemos ejecutar unos virajes a izquierda y derecha, aumentando un poco la velocidad por seguridad, para así perder un poco más de altura. La otra técnica es el resbale, no muy recomendada para aviones tipo Diamond, pero que nos permitirá reajustar nuestra senda. Procuraremos optar siempre por la primera técnica.
En referencia al pre-aterrizaje, lo realizaremos cuando veamos que tenemos la toma asegurada. Retrasaremos al máximo la utilización del flap, para finalmente, desplegarlo hasta la posición full, y si fuera necesario, de una sola vez, pero revisando que la velocidad es la adecuada.

5) Toma de contacto: la toma de contacto con pista será del tipo “aterrizaje corto”, procurando tomar a la mínima velocidad posible, y con full flap. Antes de la toma tendremos ya la aeronave configurada para el aterrizaje de emergencia. Después del contacto, aplicaremos enérgicamente frenos, pero sin llegar a bloquearlos, para así parar la aeronave en la mínima distancia horizontal.

Tras el intento de memorizar estas maniobras solo espero el día de poder practicarlas en vuelo. Hasta entonces solo podemos estudiar y estudiar.
Buenos vuelos a todos.

2 comentarios:

  1. Que bueno Salva. Cada dia es mas interesante para los simuleros seguir tu blog, enhorabuena.
    Por cierto, voy a poner en practica en el FSX estas maniobras como ya he hecho con alguno de tus routing.
    saludos.
    Jesus

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  2. Hola Salvador.
    Jesús me ha recomendó tu blog y he de decirte que es muy bueno.
    Yo me llamo Javi y soy de Huesca. Vuelo en IVAO y en alguna ocasión me ha parecido verte en IVAO en LEDA.
    Espero que pronto termines tu curso.
    Un saludo de Javi

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