tag:blogger.com,1999:blog-53044478376911240502024-02-19T02:49:34.018-08:00SALVADOR. ALUMNO PILOTO PPLLas experiencias de un alumno piloto PPLUnknownnoreply@blogger.comBlogger97125tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-87933919648692505952012-03-05T01:39:00.008-08:002012-06-09T06:06:33.403-07:0097.- Llego el final.<div align="justify">
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Cuando aun estaba estudiando la teórica entre semana, lo hacia en casa de 8 a 10 de la noche todos los días después de salir de la oficina. En algunas ocasiones perdía el ánimo y las ganas de seguir haciendo test y más test pero siempre me di ánimos diciendo que algún día escribiría en mi blog una entrada cuyo titulo seria “Ya soy Piloto Privado”. Pues bien esa entrada ya la escribí el día 31 de enero. Igualmente pensaba que algún día escribiría la última entrada del blog que marcaría el fin de mi paso, como alumno piloto, por la escuela RS Aviation tras la obtención de mi Licencia de Piloto Privado. Pues bien ese día es hoy. Esta es la ultima entrada en este blog que refleja mi esfuerzo por conseguir un sueño, el de volar.<br />
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Este blog solo pretendía ser un agradecimiento a todas esas personas que me ayudaron a conseguir el sueño de ser piloto. El propósito era muy modesto, trasladar lo que sentía, como alumno piloto, en cada momento de mi instrucción, tanto en tierra como en el aire. Para ello pensé que lo mejor era presentar un blog como “Libro Diario del curso” en el que ir anotando todas y cada una de las experiencias que vivía día a día hasta llegar a cumplir mi sueño de volar. Espero con la lectura de este blog haber hecho llegar al lector todo lo vivido por mí en esta aventura, mis alegrías, decepciones, mis horas de estudio, el viento en las alas, mi suelta, mi primer routing y la sensación de volar.<br />
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Desde hoy se cierra una etapa en mi pasión por la aviación y se abre otra ya como Piloto Privado. Son muchas las ganas que tengo de afrontar esta nueva etapa llena de vuelos y cursos de aprendizaje y proyectos nuevos. Mis familiares y amigos me han insistido en seguir contando todas las nuevas experiencias que viva en esta nueva etapa y para ello estoy preparando una Web desde la que hacerlo.<br />
http://salvador-pilotoppl.blogspot.com.es/<br />
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Siempre que uno acomete una gran empresa en su vida y llega a buen fin, es a base de un gran esfuerzo y sacrificio por su parte y en ocasiones por parte de los que te rodean y eso siempre es motivo para dar las gracias.<br />
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Gracias a mis amigos que siempre me dijeron que mi sueño estaba cerca, al alcance de mis manos aunque nunca me previnieron de los días de lluvia, de las turbulencias y de los aumentos de las tarifas. Para todos esos amigos que me dieron ánimos y me hicieron ver que vale la pena luchar por un sueño.<br />
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Gracias a todo el personal de la escuela de vuelo “RS Aviation Training” a su director Robert Pedra, a sus instructores Marc Llinas y Dani Alemany, al “hombre para todo” Antonio Pedra, gracias por los sacrificios realizados en mi, que han sido muchos.<br />
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Gracias a todos mis familiares de Monzón y Barcelona por toda la ayuda y el ánimo que siempre me han dado y por saber mirar a otro lado y no transmitirme sus preocupaciones por mis vuelos.<br />
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A todos gracias de corazón ya que cuando estoy en el cielo algo de cada uno de vosotros esta volando conmigo.</div>
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<img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5716345516360253522" src="http://4.bp.blogspot.com/-wYEYj9sj-ag/T1SJ9ewMwFI/AAAAAAAABPE/1mjTt-RO7M0/s320/mesa%2B2.jpg" style="cursor: hand; display: block; height: 317px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 320px;" /><br />
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</div>Unknownnoreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-69039697325388095652012-01-31T10:39:00.000-08:002012-01-31T10:41:25.936-08:0096.- ¡Ya soy Piloto Privado!<div align="justify">Hace pocas horas que he superado mi examen práctico de PPL, en el aeropuerto de LEDA. Tras dos horas exactas de examen y ya en las oficinas de la escuela, el examinador Galderic Rosell, me ha dado la enhorabuena comunicándome que había aprobado, que ya era Piloto Privado. Después han llegado las felicitaciones de mis instructores Robert Pedra y Marc Llinas. Un día que nunca olvidare.<br />Todo comenzaba a las 9:15 de la mañana, hora a la que habíamos quedado con Robert en el aeropuerto de LEDA. El examen estaba previsto sobre las 10:30. Nada mas llegar nos hemos ido a la cafetería a tomar un cortado y comentar alguna cosa sobre el examen. Tras ello he pasado por la sala de pilotos para recoger el folio de plan de vuelo y ver los datos del METAR en el terminal de datos. Después he pasado por la sala de meteorología para pedirle a Jesús, el meteorólogo, los datos del METAR de los aeropuertos que necesitaba para mi vuelo y los mapas de vientos. Con toda esta documentación me he dirigido a mi escuela para preparar todo lo necesario para mi vuelo de examen. Antes de la llegada del examinador ya tenía preparado el plan de vuelo (a falta de la hora de salida y duración del vuelo), la carga y centrado y toda la información meteorológica del vuelo junto a los documentos a presentar ante el examinador como la documentación del avión, carnet de identidad, licencia de alumno piloto y la certificación medica. Sobre las 10:15 de la mañana se ha presentado en la escuela el examinador Galderic Rosell y tras las presentaciones hemos comenzado con el examen oral antes del vuelo. Primero me ha solicitado el carnet de identidad, licencia de alumno piloto y la certificación medica y después me ha dicho que le explicara todo lo que había preparado para el vuelo. He comenzado explicando toda la información meteorológica y decodificando todos y cada uno de los METAR y TAFOR y dando una explicación de los vientos que afectarían nuestro vuelo. Tras ello he continuado con la explicación del routing que había preparado el fin de semana pasado a petición suya. Después de una larga explicación del routing con sus mapas, hoja de vuelo, alturas de rumbos pares e impares, tiempos, distancias etc he pasado ha explicar toda la documentación de la aeronave necesaria para poder volar, certificados, seguro etc y acto seguido le he presentado la carga y centrado para terminar haciendo una exposición de todas y cada una de las velocidades de la DA-20 C1. Una vez expuesta toda esta primera parte del examen nos hemos dirigido a plataforma para comenzar el vuelo. Tras la revisión exterior la DA-20 C1 nos ha dado problemas para ponerse en marcha lo que ha hecho que mi vuelo comenzara a las 12:45, con casi 1 hora de retraso, lo que me ha puesto más nervioso de lo que ya estaba. Tras algunos intentos de mi instructor Robert, hemos conseguido ponerla en marcha y comenzar mi vuelo de examen. La primera parte del examen ha consistido en la realización del routing que he comenzado abandonando por punto “E” para, tras pasar por Linyola, Verdú, y Torre Grossa llegar al aeropuerto de Alfes (LEAT) para realizar la segunda parte del examen consistente en la realización de las maniobras de vuelo lento, virajes a 30º y 45º, perdidas con motor y sin motor, la espiral y un fallo de motor donde me ha cortado gas y he tenido que realizar una entrada en el campo de LEAT. Tras todo esto me ha mandado ir a LEDA por punto “S” para realizar tres circuitos con toma y despegue, uno sin flaps, otro con un punto y el último, con toma final, con full flaps. Han sido dos horas de examen que Galderic me ha hecho más llevaderas de lo que yo pensaba. Al principio muchos nervios que han ido desapareciendo, no del todo, a medida que Galderic conseguía un ambiente mas relajado en la cabina, cosa muy de agradecer por un alumno que se esta examinando. Tras el vuelo un apretón de manos y un “enhorabuena estas aprobado” desataban mi alegría y todo un torrente de sentimientos que se agolpaban en mi recordando todo lo pasado en el curso hasta llegar aquí. Es muy de agradecer el esfuerzo realizado por todos y cada uno de los miembros de la escuela RS por toda la ayuda que me han prestado para llegar a conseguir este sueño. Ahora solo me queda celebrarlo y tras recibir la acreditación de Piloto Privado seguir volando. A todos los que seguís este blog muchas gracias por los ánimos que me habéis dado.<br />A todos buenos vuelos.</div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5703867865145334914" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 207px; CURSOR: hand; HEIGHT: 320px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi268RXxDJ7jl-ExRzZuaVz5ooRrqKZ8PVgyCP708QltWQseNaUq24gNz_rUyEALxl0k-o2JLBe_qAmcPw1Jo2yJ3Niqhs0h8oS0LmWAhcseQjzNoM52OeFjjqVHSZDnE4nL-nwPZO_ECX9/s320/insignia+PPL.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com12tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-77753425468956315522012-01-28T10:55:00.000-08:002012-01-28T11:08:51.585-08:0095.- Vuelos de maniobras.<div align="justify">Esta semana la meteo me ha permitido realizar varios vuelos de instrucción entre semana. De esta manera he podido iniciar las prácticas de las maniobras de vuelo y emergencias incluidas en el curso de PPL. Mi instructor Robert, me comentaba que no son maniobras difíciles y que se aprenden rápidamente. Yo al principio pensaba que me lo decía de broma pero al final he de darle la razón, como tantas otras veces.<br />En los vuelos que he realizado esta semana he comenzado con las maniobras siguientes:<br /><br />VIRAJES 45° (también llamados virajes de barrido)<br /><br />VUELO LENTO<br /><br />PÉRDIDAS RECTO SIN MOTOR.<br /><br />PÉRDIDAS RECTO CON MOTOR.<br /><br />PÉRDIDAS EN VIRAJE SIN MOTOR.<br /><br />PÉRDIDAS EN VIRAJE CON MOTOR.<br /><br />LA ESPIRAL<br /><br />De todas estas maniobras, la espiral es la única que me parece algo más complicada que las de más. El resto me han parecido de fácil aprendizaje. Hoy por la mañana hemos estado en las dependencias de la escuela en LEDA realizando una clase teórica con Robert sobre emergencias y maniobras de vuelo, que me ha dejado un buen sabor de boca.<br />La semana que viene espero continuar con “la espiral” y terminar de memorizar las emergencias de fuego en el motor.<br />A todos buenos vuelos.<br /><br /></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5702759869757471362" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 258px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/-YiXTFdA5rNE/TyRF4xQ_OoI/AAAAAAAABOo/McQyIYdhMDA/s320/fuegos.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-1345354633329793952012-01-23T00:52:00.000-08:002012-01-23T00:57:09.214-08:0094.- La “meteo” me deja en tierra.<div align="justify">Esta semana tampoco he tenido vuelo de instrucción ya que la mala meteo me ha impedido realizarlo. La niebla ha sido la protagonista en el aeropuerto de LEDA. Por este motivo no me ha quedado mas remedio que continuar con las teóricas de maniobras para intentar memorizar todas y cada una de ellas. Lo cierto es que no son unas maniobras que requieran muchas complicaciones pero sobre el papel todo parece más fácil, otra cosa será realizarlas en el aire. La semana que viene espero que la meteo me permita comenzar con la instrucción de las maniobras y así poder avanzar en el curso.<br />A todos buenos vuelos y gracias por vuestros comentarios.</div><br /><br /><div align="justify"></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5700748514175819922" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 192px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCRk2M3Yal7F6d3GOqW4jMMOMQv6mdcywg34XGol4Ty9hI5F7pKP5_ILRGUrQmCcyHBkYJ8OeeaLqNPqtLYFwTrr5YMmQntdGyH5DymNQVEoZ5bqE_xmEXaDhk3RLO39ce1II72Mg77JbV/s320/01.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-83523440901520681192012-01-15T09:04:00.000-08:002012-01-15T09:11:31.599-08:0093.- Teóricas de maniobras y emergencias.<div align="justify">Esta semana no he tenido vuelo de instrucción ya que la Diamond DA-20 sigue en la segunda base de operaciones de mi escuela en LESU, donde la lleve el pasado domingo. Por este motivo me dieron como trabajo la realización del estudio y memorización de las maniobras de vuelo y emergencias. Con este cometido me he dedicado esta semana al estudio de las siguientes maniobras de vuelo según se explican en el manual del alumno de la escuela:<br /><br />VIRAJES 45° (también llamados virajes de barrido)<br /><br />1. Confirmar que tenemos la altura de seguridad mínima sobre el terreno<br />(2000fts AGL como mínimo)<br />2. Asegurar la aeronave (fuel pump ON, mezcla RICA)<br />3. Ahora ya podemos iniciar los virajes, ejecutando un viraje de 90° hacia un<br />lado, procurando mantener una inclinación mínima de 45° de alabeo. Al<br />alcanzar los 90° de cambio de rumbo, con suficiente antelación para no<br />pasarnos, pararemos de virar, encadenando un viraje hacia el lado contrario,<br />de 45° de alabeo y amplitud de giro de 180°. Al alcanzar los 180° de ángulo de<br />giro, volveremos a cambiar el viraje, iniciando otro hacia el lado contrario,<br />para recuperar el rumbo inicial.<br />4. Procuraremos mantener la velocidad y la altitud durante toda la maniobra.<br /><br />VUELO LENTO<br /><br />1. Confirmar que tenemos la altura de seguridad mínima sobre el terreno<br />(2000fts agl como mínimo)<br />2. Asegurar la aeronave (fuel pump on, mezcla rica)<br />3. Iniciar la maniobra<br />a. Reducir potencia a 1500 rpms<br />b. Seleccionar primer punto de flap por debajo de 100kts<br />c. Aguantar el morro para continuar frenando la aeronave<br />d. Por debajo de 76kts, seleccionar full flap<br />e. Comenzar a aplicar lentamente potencia para estabilizar y mantener una<br />velocidad de 55kts y ayudarse del compensador<br />4. La inclinación máxima permitida de los virajes a esta velocidad será de 10°.<br />Un mayor ángulo de alabeo puede provocar que entremos en pérdida.<br />5. Recuperación de la maniobra<br />a. Aplicar máxima potencia<br />b. Con aceleración positiva, retraer el flap a la posición 1<br />c. Por encima del arco blanco, retraer totalmente el flap<br />6. Finalizaremos la maniobra desconectando la fuel pump y recuperando la<br />altitud y rumbos originales<br />7. Durante toda la maniobra procuraremos mantener la altitud asignada,<br />controlando la velocidad con la posición del morro y la altitud con la potencia.<br />el alabeo máximo durante los virajes será de 10°, estando atentos a cualquier<br />indicación sonora del avisador de pérdida.<br /><br />PÉRDIDAS RECTO SIN MOTOR.<br /><br />Es la pérdida más simple.<br /><br />1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)<br />2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)<br />3. Realizar los virajes de barrido<br />4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio<br />5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)<br />6. Potencia al ralentí<br />7. Mantener altitud con morro arriba<br />8. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro<br />9. Con el morro por debajo del horizonte, aplicar potencia, e iniciar la recogida<br />del morro<br />10.Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente<br /><br />PÉRDIDAS RECTO CON MOTOR.<br /><br />1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)<br />2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)<br />3. Realizar los virajes de barrido<br />4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio<br />5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)<br />6. Potencia 1500 rpms y ajustar la posición del morro con aprox 5-10º arriba.<br />7. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro<br />8. Con el morro por debajo del horizonte, aplicar potencia, e iniciar la recogida<br />del morro<br />9 .Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente<br /><br />PÉRDIDAS EN VIRAJE SIN MOTOR.<br /><br />1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)<br />2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)<br />3. Realizar los virajes de barrido<br />4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio<br />5. Decidir que tipo de pérdida se va a realizar (aproximación o total)<br />6. Potencia al ralentí<br />7. Iniciar viraje coordinado hacia un lado, manteniendo al mismo tiempo la<br />altitud con morro arriba<br />8. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro<br />9. Con el morro por debajo del horizonte, nivelar planos y después aplicar<br />potencia, e iniciar la recogida del morro<br />10.Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente<br /><br />PÉRDIDAS EN VIRAJE CON MOTOR.<br /><br />1. Altitud de seguridad (2000 pies AGL como mínimo)<br />2. Asegurar la aeronave (mezcla rica, fuel pump on)<br />3. Realizar los virajes de barrido<br />4. Estabilizarnos en el rumbo y altitud de inicio<br />5. Potencia 1500 rpms y ajustar la posición del morro con aprox 5-10º arriba.<br />6. Iniciar viraje coordinado hacia un lado, manteniendo al mismo tiempo la<br />altitud con morro arriba<br />7. Al alcanzar la situación de pérdida deseada, ceder morro<br />8. Con el morro por debajo del horizonte, nivelar planos y después aplicar<br />potencia, e iniciar la recogida del morro<br />9. Recuperar la altitud y configurar la aeronave tal y como estaba originalmente<br /><br />LA ESPIRAL<br /><br />La espiral la podemos dividir en 5 fases principales:<br /><br />1) Preparación e inicio de la espiral: La espiral la iniciaremos encima de la cabecera de la pista en servicio, y un poco desviados hacia la derecha. De esta forma podremos ver la cabecera entera desde nuestro puesto de pilotaje. Eso si, nunca estaremos fuera de la pista. En un caso real, la cabecera seria el inicia de la zona aterrizable que habríamos seleccionado.<br />Antes de iniciar la maniobra, aseguraremos la aeronave (LDG LT ON, FUEL PUMP ON, MEZCLA RICA).<br />Cuando estemos situados justo encima de los números designadores de pista, comenzaremos a contar (1, 2 y 3). De esta forma daremos a la aeronave 2-3 segundos para alejarnos e iniciar la espiral un poco pasados de cabecera.<br /><br />2) Viraje 360° alrededor del punto de contacto: Iniciaremos el viraje de 360° 3 segundos después de sobrepasar la vertical de la cabecera. Para ello PRIMERO reduciremos la potencia al ralentí e inmediatamente iniciaremos un viraje por la izquierda, manteniendo 70 KIAS, y un ángulo de alabeo mínimo de 30° y máximo de 45°. De esta forma, realizaremos un viraje completo de 360°. Normalmente, si la maniobra se inicia a 2000 pies sobre el suelo, solo se ejecuta una vuelta.<br />Durante todo el viraje, realizaremos una comprobación continua de VELOCIDAD – CABECERA DE PISTA, procurando evitar situarnos encima justamente de la cabecera. Esto nos permite detectar la componente de viento existente.<br />Si durante el primer cuarto de viraje, observamos que la aeronave tiene tendencia a situarse hacia la vertical de la pista, habremos de ceder un poco de alabeo, ajustando solo 15°-20°.<br /><br />De esta forma nos mantendremos lejos de la vertical exacta de la cabecera. Si detectamos que lo que está ocurriendo es que nos estamos separando de la pista, para corregirlo ceñiremos más el ángulo de alabeo, pero sin sobrepasar nunca los 45° de inclinación. De estas correcciones, podemos deducir concluir que cuando estemos en una fase de la espiral en que estamos sometidos a un viento en cola, ajustaremos un ángulo de alabeo mayor. Cuando estemos en un sector en que la componente de viento dominante sea el viento en cara, nuestro ángulo de alabeo será menor. Practicando encima de la cabecera de la pista en servicio, si tenemos algo de viento significativo, en el primer cuarto no inclinaremos mucho, en el segundo y tercero inclinaremos más al tener viento en cola, y en el cuarto volveremos a ceder inclinación.<br /><br />Aprovecharemos el descenso para intentar el re-arranque del motor. En caso de que no arranque, procederemos a preparar la aeronave para el aterrizaje y declarar la emergencia.<br /><br />3) Circuito de tráfico: después de acabar nuestro 360°, nos estabilizaremos en rumbo de pista por un instante, para encadenar seguidamente un viraje de 90° hacia nuestra izquierda (un viento cruzado). El tiempo que habremos de emplear para realizar el viento cruzado, o sea, alejarnos, estará condicionado por la altitud restante y el viento. Podrá darse la situación en que nuestro circuito de tráfico sea literalmente casi otro 360°. El circuito ideal es un cuadrado, ya que de esta forma evitamos el riesgo de alejarnos excesivamente en el viento cruzado o el viento en cola, y no poder llegar después a pista.<br />Mantendremos 70 KIAS durante todo el circuito, evitando aceleraciones o virajes de excesivo alabeo, que conlleven un aumento de la resistencia y una disminución de la velocidad. O sea, evitaremos maniobras bruscas y forzadas.<br /><br />4) Viraje a final: esta es la fase más peligros y decisiva de toda la maniobra. La mayor parte de los incidentes y accidentes se producen en este punto, ya que en él se reúnen TRES condiciones peligrosas para el vuelo: BAJA ALTURA SOBRE EL SUELO, BAJA VELOCIDAD, Y PRISA POR VIRAR HACIA PISTA, LO QUE CONLLEVA ALABEAR EXCESIVAMENTE LA AERONAVE.<br />Existen tres posibilidades para realizar el viraje de viento en cola a base y base a final: primero, si tenemos altitud suficiente y el viento es de baja intensidad o inexistente, realizaremos un circuito normal. Si por el contrario, tenemos poca altitud, o aún teniendo altitud suficiente, el viento es fuerte, podremos considerar el “acortar” nuestro circuito de dos formas.<br />La opción más segura es enlazar los tramos de viento en cola y base con un viraje a 45° (línea discontinua). De esta forma disminuimos la distancia sobre el suelo recorrida, disminuimos el tiempo necesario, y corregimos la situación de poca altitud. La otra opción es virar de viento en cola a final directamente (línea de puntos).<br /><br />Esta es la solución menos atractiva debido a que es un viraje que emplea mucho tiempo en ejecutarse, perdemos mas altitud de lo normal, y cuando llegamos cerca de pista, aún hemos de alinearnos, lo que implica realizar una maniobra de ajuste muy cerca del suelo. Optaremos, siempre que podamos, por la primera opción. Nos exige virajes de menor inclinación, y nos deja alineados a pista a mayor distancia que la opción 2.<br />De cualquier forma, vigilaremos nuestra velocidad en los virajes de viento en cola a base y de base a final, acentuando la posición de nuestro morro un poco hacia abajo, para darle algo más de velocidad que nos de la seguridad suficiente en cada viraje. Recordemos que la velocidad de pérdida (Vs) aumenta con la inclinación.<br />Si por el contrario, detectamos que estamos altos, utilizaremos un mayor calaje de flaps para recuperar nuestra senda de aproximación ideal. Si aún utilizando los flaps, observamos que nuestra altitud es excesiva, tenemos dos técnicas que nos ayudaran a perder la que nos sobre. Podemos ejecutar unos virajes a izquierda y derecha, aumentando un poco la velocidad por seguridad, para así perder un poco más de altura. La otra técnica es el resbale, no muy recomendada para aviones tipo Diamond, pero que nos permitirá reajustar nuestra senda. Procuraremos optar siempre por la primera técnica.<br />En referencia al pre-aterrizaje, lo realizaremos cuando veamos que tenemos la toma asegurada. Retrasaremos al máximo la utilización del flap, para finalmente, desplegarlo hasta la posición full, y si fuera necesario, de una sola vez, pero revisando que la velocidad es la adecuada.<br /><br />5) Toma de contacto: la toma de contacto con pista será del tipo “aterrizaje corto”, procurando tomar a la mínima velocidad posible, y con full flap. Antes de la toma tendremos ya la aeronave configurada para el aterrizaje de emergencia. Después del contacto, aplicaremos enérgicamente frenos, pero sin llegar a bloquearlos, para así parar la aeronave en la mínima distancia horizontal.<br /><br />Tras el intento de memorizar estas maniobras solo espero el día de poder practicarlas en vuelo. Hasta entonces solo podemos estudiar y estudiar.<br />Buenos vuelos a todos. </div>Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-80195713381254489192012-01-09T03:41:00.000-08:002012-01-09T05:47:19.798-08:0092.- Routing LEDA - LESU.<div align="justify">Esta semana, por motivos personales, he realizado mi vuelo de instrucción el domingo. Para esta ocasión Robert me llamo el sábado para decirme que me preparase un routing de LEDA a LESU (Lleida-Alguaire a La Seo de Urgel). La intención era la de llevar la DA-20 a la segunda base de operaciones de mi escuela, para que realicen vuelos los alumnos de La Seo de Urgel, y volvernos en coche con Antonio, el padre de Robert, que vendría a buscarnos a LESU. Con este propósito me prepare y calcule el routing de LEDA a LESU para volarlo el domingo por la mañana, mapas, hoja de ruta, cartas de aproximación de los aeropuertos de llegada, salida y alternativos. Con todo este material me presente el domingo a las 10:00 en el aeropuerto de LEDA donde en esos momentos estaban atendiendo a unos 1500 pasajeros, entre llegadas y salidas, procedentes de 4 vuelos que coincidieron en plataforma a la llegada. Al momento vi llegar a mi instructor Robert, con quien nos fuimos a la cafetería a tomar un cortadito. Al poco rato y tras revisarme Robert el routing, me pase por la sala de pilotos para recoger la hoja de plan de vuelo, los NOTAM y ver los METAR y la información de pistas en el terminal de datos. Mas tarde me presente en la oficina de meteorología para pedirle a Jesús, el meteorólogo de LEDA, la información y mapas de mi zona de vuelo y la previsión del tiempo y sobre todo la evolución de unos bancos de niebla que se acercaba a LEDA. Acto seguido me fui a las dependencias de mi escuela para preparar toda la documentación del vuelo y la carga y centrado del avión. Tras el visto bueno de Robert presente el plan de vuelo en la oficina del CECOA y nos dirigimos a nuestra DA-20. Con la plataforma atestada de viajeros que subían a sus aviones nos dirigimos a la DA-20 de la escuela que chorreaba agua por el deshielo de la mañana. Tras repostar de combustible y realizar la revisión exterior ya estoy realizando el checklist de cabina. Con el motor en marcha y mientras esperamos a que suba la temperatura, realizo el “briefing de despegue” que consiste en realizar, en voz alta, un rápido repaso a nuestro perfil de despegue y a como actuar ante las posibles emergencias. En mi caso fue el siguiente:<br /><br />“briefing de despegue”<br />Tras la autorización y después del backtrack en pista 31, alineare y tras comprobar los instrumentos del motor, pisando frenos, pondré el avión a 2000 RPM y tras volver a ver todos los instrumentos del motor en verde, soltare frenos e iré aplicando gas a fondo al mismo tiempo que aplico pie derecho para compensar el par motor. Con anemómetro vivo comprobaré instrumentos en verde. Si es así, seguiré el despegue. A 50kts rotaremos y acelerare hasta los 75-80 kts, que será mi velocidad de ascenso. A 500 pies sobre el suelo (AGL), limpiare la aeronave, luz de landing OFF, fuel pump OFF y flap a 0º. Continuare ascenso hasta la altitud de circuito 2500 pies. Al mismo tiempo virare a derecha para buscar el punto “E” para abandonar por él el CTR de LEDA momento en el que notificare a torre alcanzando este punto.<br /><br />En el caso de que suframos un fallo de motor en carrera de despegue, reduciremos inmediatamente la potencia al ralentí y aplicaremos frenos de forma enérgica para parar la aeronave.<br />Si el fallo de motor lo sufrimos en el aire, inmediatamente después del despegue, pero con pista suficiente para volver a aterrizar, bajaremos todo el flap y aterrizaremos. Al tocar pista, aplicaremos frenos al máximo para parar el avión.<br />Si el fallo de motor lo sufrimos en el aire, inmediatamente después del despegue, pero sin pista suficiente para volver a tomar, ajustaremos la velocidad a 66 kts y comprobaremos los parámetros del motor:<br /><br />1. POTENCIA MÁXIMA<br />2. MEZCLA RICA<br />3. AIRE ALTERNATIVO ON<br />4. VÁLVULA DE COMBUSTIBLE ON<br />5. MAGNETOS BOTH<br />6. FUEL PUMP ON<br /><br />Si no arranca, nos prepararemos para realizar un aterrizaje de emergencia.<br /><br />1. MEZCLA CORTADA<br />2. VÁLVULA DE COMBUSTIBLE CERRADA<br />3. MAGNETOS OFF<br />4. FLAPS COMO SE REQUIERAN<br />5. MASTER OFF<br /><br />Si el motor nos falla entre 0 pies y 250 pies sobre el suelo, seguiremos rectos o con un viraje máximo de 45° a cada lado. Si el motor nos falla entre los 250 pies y los 500 pies sobre el suelo, podremos intentar un viraje de 90° a cada lado como máximo. Si tenemos más de 500 pies sobre el suelo, podemos intentar un 180° y volver a pista, pero siempre virando hacia el lado de donde viene el viento.<br /><br />Ya con temperatura en el motor contacto con torre de LEDA en 121.325<br /><br />ASN: Lleida buenos días, ASN006E.<br />LEDA: ASN006E buenos días adelante.<br />ASN: ASN006E en plataforma, vuelo visual a LESU solicito instrucciones de rodaje.<br />LEDA: ASN006E autorizado a rodar y alinear pista 31, QNH 1028, transponda en 6317 y llame listo.<br />ASN: Autorizado a rodar, entrar y alinear pista 31, QNH 1028, transpondemos en 6317 llamare listo ASN006E.<br /><br />Ya alineados y tras la prueba de motores realizada notifico listo.<br /><br />ASN: ASN006E alineado pista 31 listo para abandonar por punto “E”,<br />LEDA: ASN006E vientos xxx autorizado a despegar pista 31 notifique en punto “E”.<br />ASN: Autorizados a despegar pista 31 notificare sobre punto “E” ASN006E.<br /><br />Al poco rato ya estoy en ascenso a 2500 pies directo al punto “E”. Desde esta altura ya puedo ver la niebla que tenemos casi debajo. Al llegar al punto “E” notifico con torre.<br /><br />ASN: ASN006E sobre punto “E” a 2500 pies.<br />LEDA: ASN006E pase con Barcelona en 127(decimal)7<br />ASN: Con Barcelona en 127(decimal)7, gracias. ASN006E<br /><br />En este momento pongo mi radio en 127.700 y comienzo mi routing anotando la hora en la que paso por el punto “E”. Debajo de mi un mar de nubes que me impiden ver el terreno por lo que el routing de hoy será “a la estima” orientándome por el calculo de tiempos y rumbos. Tras unos minutos de vuelo ya estoy sobre la localidad de Oliana y con buena visibilidad, ya que las nubes se han quedado a tras. Ha sido interesante la práctica de vuelo “a la estima”. Al poco rato ya me encuentro sobre el punto “S” de LESU y con campo a la vista. Pongo en la radio la frecuencia de LESU, 122.200, y notifico.<br /><br />ASN: ASN006E, para información de tráfico sobre punto “S” procediendo a viento en cola izquierda pista 21.<br /><br />No recibo contestación alguna y tampoco veo tráfico en visual por lo que procedo a viento en cola para poder ver la manga del campo y decidir que pista esta activa. Al acercarme al campo veo la manga que esta casi muerta por lo que decido continuar viento en cola y aterrizar por la pista 21. Mi intención es hacer una toma buena para quitarme la espina de la última vez que aterrice en LESU por la 21 y tuve que realizar un 360 para poder perder altura, pues en mi primera aproximación la realice muy alto.<br /><br />ASN: ASN006E para información de tráfico en final de la 21 para toma final.<br /><br />En esta ocasión todo sale perfecto y la toma es a la primera y muy suave cosa que me alegra un montón.<br /><br />ASN: ASN006E para información de tráfico pista libre.<br /><br />Tras abandonar la pista y rodar por plataforma, llego a parking donde paro el motor y tras cumplimentar todo, doy por concluido mi vuelo. Ahora Robert ha de realizar algunos vuelos de instrucción con alumnos de mi escuela pero de la base de LESU, con los que siempre es un placer encontrarte. Mientras tanto llega el padre de Robert con quien nos vamos a comer a un restaurante cercano. Esta si es una buena manera de terminar un vuelo. Cada día estoy mas contento de haberme decidido por RS Aviation Training como mi escuela de PPL.</div><br /><br /><div align="justify">A todos buenos vuelos. </div><br /><br /><div align="justify"></div><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 221px; DISPLAY: block; HEIGHT: 320px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5695599679974050882" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ-W_BI9KQ09IT2meBAl3xTZxwz1Z0EH-FFT_5yBGHOxO8CewxHbc-Mf4_umbMSXsR2DWOeCECcN2u_M10p5GiSawWdOS96e_Px5jYE-RMLwtBYTyW_PKoAqjFD33iF26vtwrYccg7Nkvh/s320/hoja+ruta.jpg" /><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 223px; DISPLAY: block; HEIGHT: 320px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5695599680802502962" border="0" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/-4EMNRP9RBXE/TwrVu60PuTI/AAAAAAAABOA/7_QIslyWMEE/s320/MAPA%2BLEDA%2BLESU.jpg" />Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-5241517620839033262012-01-02T12:18:00.000-08:002012-01-02T15:28:45.956-08:0091.- El “triángulo”.<div align="justify">Llega un momento en la instrucción del alumno piloto que debe enfrentarse al llamado “triángulo”, que consiste en un vuelo de travesía con parada total en dos aeropuertos distintos al de partida, que suele ser su base. Después de haber realizado vuelos de instrucción con travesías cortas con salida y destino en LEDA y varios vuelos a LESU, LELL y LERS, llego el momento de realizar el “triángulo”. Este vuelo consiste en dos partes, la primera es la preparación de toda la documentación del mismo y la segunda parte es realizar el vuelo. Para volar mi “triángulo” seleccionamos el último día del año, el 31 de diciembre. La ruta seria LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire). Para esta ocasión prepare los routing por separado de cada tramo con sus mapas y hoja operacional de vuelo con sus cálculos de puntos de referencias, rumbos, altitud, velocidad en nudos, millas, consumo de combustible y tiempos de vuelo. Con esta información preparada días antes más los mapas de las zonas y las cartas visuales de los aeropuertos de salida, alternativos y destinos me presente, el último día del año del 2011 a las 10:00 de la mañana, en LEDA para volar el “triángulo”. Nada mas llegar y tras pasar por la escuela me presento en la sala de pilotos para recoger las hojas de los planes de vuelo, ver los METAR en el terminal de datos y solicitar al operador de la oficina del CECOA los NOTAM de los aeropuertos de mi “triángulo”. Después de obtener toda esta información me presento en la sala de meteorología para solicitar los mapas de vientos y nubes de las zonas de mi vuelo. Con todo ello regreso a las dependencias de mi escuela para cumplimentar los planes de vuelo y carga y centrado del avión para realizar, con mi instructor Robert, el “pre-briefing” del vuelo. Tras estudiar toda la documentación y después del visto bueno de Robert, nos encaminamos a nuestra DA-20 para iniciar el “triángulo”.<br /><br /><strong>Vuelo del primer tramo.<br /></strong><br />LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca)<br />Distancia: 53 millas<br />Tiempo de vuelo: 48 minutos<br />Este tramo ha sido algo movido al inicio por unas fuertes ráfagas de viento que cesaron después. A unos 4500 pies y siguiendo las referencias del mapa de dentro a fuera, he llegado al punto “S” de LEHC. Tras pedir información al servicio AFIS del aeropuerto de LEHC, nos informan del viento, tráfico y pista en servicio. Al poco rato ya estoy en final de la 30L y tras una toma algo movida por un viento cruzado de algo más 15 nudos, continuo a plataforma parking 2. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 48 minutos. Después de pasar por la oficina del CECOA del aeropuerto para pagar las tasas, confirmar el plan de vuelo a LESU y hacer que me sellen mi hoja de control de viajes, nos pasamos por la cafetería donde solo hay una triste maquina de bebidas.<br /><br /><strong>Vuelo del segundo tramo.<br /></strong><br />LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel)<br />Distancia: 100 millas<br />Tiempo de vuelo: 1 hora 30 minutos<br /><br />Este tramo lo inicio con un viento cruzado en pista de unos 15 nudos despegando de la pista 30L tras un backtrack y abandonando por punto “S” para ir a buscar los 5500 pies. Este es el tramo mas largo del “triángulo” y en el que me preocupa más desviarme del rumbo aunque en muchas ocasiones me desplazo a la derecha para poder ver por mi izquierda las localidades y referencias reales de mi vuelo. No tengo muchas complicaciones para localizar los puntos de referencias principales, me esta costando mas localizar en el terreno los distintos pueblos del mapa que surgen a mi paso. Tras llegar al punto de regencia de Oliana el resto del vuelo se hace más fácil al no tener otra referencia en el terreno que pasar por las montañas por los collados siguiendo el río y sus embalses. Ya con el campo de LESU a la vista nos informan que la pista activa es la 21, pista que nunca he utilizado en mis viajes a LESU. Esto me hace perder la aproximación directa que se ofrece desde el punto “S” a la pista 03, que siempre he utilizado, para tener que incorporarme a viento en cola izquierda de la pista 21 a 3500 pies. En mi primera aproximación llego a cabecera a mucha altitud y al entender que no voy a entrar bien realizo una frustrada por exceso de altitud y me dispongo a realizar un 360 por la izquierda para ir perdiendo la altura de más y volver a situarme en final de la 21. En esta ocasión entro bien de altura pero al tomar con el tren trasero, no controlo muy bien el mando y al empujarlo hacia delante realizo un rebote con la rueda de morro y hay que compensar con gas para estabilizar el avión y continuar la toma mas tranquilamente. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 1 hora 30 minutos.<br /><br /><strong>Vuelo del tercer tramo.<br /></strong><br />LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire)<br />Distancia: 62 millas<br />Tiempo de vuelo: 48 minutos<br /><br />Al momento y tras un backtrack en la pista 21, ya estoy en carrera de despegue para abandonar LESU por punto “S” y buscando los 4500 pies. Este es el tramo más bonito de todo el “triángulo”. Volar entre estas montañas del pirineo y prepirineo es toda una maravilla. Al poco rato ya estoy viendo en la lejanía algo que me es familiar y que me hace sentir que ya estoy en casa, la torre de LEDA. Ante esta visión toda la tensión del viaje se desvanece. Tras sobrevolar la vertical del campo me incorporo a viento en cola izquierda de la pista 31. Después de una toma sin problemas, me dirijo a plataforma dando por cumplimentado el famoso “triángulo”. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 48 minutos.<br /><br /><strong>Los datos totales del vuelo son los siguientes:</strong><br /><br />LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire)<br />Distancia: 215 millas<br />Tiempo de vuelo: 3 horas 6 minutos<br /><br />Tras un “de-briefing” del vuelo donde mi sufrido instructor Robert, me ha descrito los puntos que tengo que mejorar, nos dirigimos a la cafetería de LEDA para comer y seguir hablando del vuelo. Ha sido un vuelo maravilloso, al principio con muchos nervios y amontonándoseme la faena de cabina pero al paso del tiempo de vuelo ya he ido anticipándome a los acontecimientos y he empezado a relajarme un poco y ha sentirme mas a gusto. Se que no ha sido uno de mis mejores vuelos pero también se que lo recordare toda mi vida. Por primera vez he estado realizando un tipo de vuelo que es el motivo por el que siempre he querido ser piloto, vuelos de travesía.<br />A todos FELIZ AÑO NUEVO 2012 lleno de grandes vuelos.<br /></div><br /><div align="justify"></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5693139164303514242" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 170px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3odkbnnCJwV3ppiTO8lKI6zUVE6YPQiaukAMlAajwfc_JXxaHmEMvuFsGUUb8u00BrF6znIKiBgdTiFcAghMwL4zFN43jIoiEE77a7a5Tml26-gh4cEx1ngCpElSJ96QkrlhYfgbfafeb/s320/TRIANGULO.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-87458419491898870242011-12-25T12:12:00.001-08:002011-12-25T12:17:04.612-08:0090.- Más instrucción.<div align="justify">Esta semana, al igual que la pasada, he realizado un único vuelo de instrucción. La meteo no me ha dejado más opciones. Este sábado por la mañana me había citado Robert a las 10:00 para continuar con mis vuelos de instrucción con la intención de realizar despegues y aterrizajes en corto. Tras llegar al aeropuerto y después de tomar un cortado en la cafetería, he preparado el plan de vuelo y la carga y centrado del avión. Sobre las 11:00 ya estábamos dentro de la cabina de la DA-20 realizando la check-list de antes del despegue. En esta ocasión el vuelo tenía como misión realizar prácticas de despegue y aterrizajes en corto. Tras una explicación y una primera demostración por parte de Robert, me he dispuesto ha continuar yo con las practicas. Lo cierto es que me ha parecido una maniobra muy sencilla y me ha impresionado el poco espacio que necesita la DA-20 para despegar o aterrizar aplicando este sistema. Para despegar una vez alineado en pista pisando frenos pones el avión a unas 2500 RPM sueltas frenos con el mando de control hacia delante y a 50 nudos das un tirón hacia atrás y el avión se eleva unos metros del suelo, entonces vuelves a picar algo el morro para no entrar en perdida y despegas sin mas como si estuvieras realizando una pasada rasante sobre la pista. Tras este despegue y después de realizar una “gota” a la salida de la pista 13, ya me encontraba en final de la 31 para una toma corta. En este caso flasp a tope y buscar los 60 nudos para hacer toma a muy poca velocidad. De esta manera la DA-20 aterriza y se frena en muy poco espacio. Después de realizar estas maniobras en varias ocasiones, Robert me ha indicado que me fuera a la vertical de mi aeropuerto alternativo de Alfes LEAT. Tras un pequeño vuelo siguiendo las referencias ya conocidas he realizado una pasada por la vertical de LEAT para ver su manga y conocer la pista activa para realizar una aproximación y pasada a solo un metro del suelo, toda una gozada. Después Robert ha cogido el control del avión y ha realizado una pasada, para saludar a unos amigos suyos que estaban en plataforma de LEAT, que ha sido de película. Tras ello me ha indicado que regresara a LEDA y realizara la toma final en corto. Tras el “de-briefing”, donde Robert me ha felicitado por el vuelo, hemos ido a la cafetería a tomar un refresco y comentar los siguientes vuelos de routing que tengo por delante.<br />A todos Feliz Navidad y buenos vuelos.</div><br /><a href="http://1.bp.blogspot.com/-NuO7z7STzNA/TveD01oIQFI/AAAAAAAABMY/OgZnpSoQcOM/s1600/DA20-02.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 144px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5690161597977739346" border="0" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/-NuO7z7STzNA/TveD01oIQFI/AAAAAAAABMY/OgZnpSoQcOM/s320/DA20-02.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-72300172188647915682011-12-17T04:51:00.001-08:002011-12-17T11:26:53.238-08:0089.- Routing a Reus LERS<div align="justify">Esta semana he realizado un único vuelo de instrucción. La DA-20 se tenía que llevar a revisión a Reus y aprovechamos con Robert a realizar un routing a LERS. El lunes sobre las 13:00 me presente en las dependencias de la escuela en LEDA dispuesto a preparar toda la documentación para la realización de un vuelo de instrucción consistente en un routing a LERS. Tras realizar el “pre-briefing” donde Robert me dio los datos del vuelo, número, combustible, hora de salida y los puntos por los que quiere realizar el routing, me dirijo a la sala de pilotos para ver los METAR y NOTAM de LEDA, LERS y alternativos y recoger la hoja de plan de vuelo. Con toda esta información me dispongo, en la sala de teóricas de la escuela, a cumplimentar toda la documentación del vuelo.<br />Estudio los METAR y NOTAM del aeropuerto de partida LEDA, del aeropuerto de destino LERS y de los alternativos LEAT y LELL. Miro los mapas de vientos que me afectan en mi zona de vuelo y a diferentes niveles. Preparo el mapa, plotter, escalímetro, calculadora y hoja de ruta para preparar el routing del vuelo por los puntos de referencia que me ha dicho Robert. Tras ello y con los cálculos de combustible y tiempos de vuelo realizados, cumplimento la hoja de ruta el plan de vuelo y la carga y centrado del avión. Tras el visto bueno de Robert, presento el plan de vuelo en la oficina del CECOA y solicito me sellen mi hoja de control de viajes del curso, para que este routing ya figure en ella.<br />Una vez en el avión con todo preparado, piernógrafo, hoja de ruta, cartas de los aeropuertos y mapas me dispongo a rodar para alinear en pista 31 y salida por punto “S” donde comienza mi primer punto del routing. Al alcanzar el punto "S" a 2500 pies pongo el reloj a cero y realizo viraje para salir del punto “S” rumbo 122º dirección a LEAT durante 5,82 minutos para recorrer 9,7 MN a una velocidad indicada IAS de 100 nudos para alcanzar los 3500 pies. Tras llegar a LEAT veo que he ganado 1 minuto por lo que tras mis cálculos mi velocidad GS ha sido de 120 nudos lo que me dice que tengo un viento de cola de 20 nudos. Una vez en la vertical de este punto repito los pasos anteriores para continuar al siguiente punto según lo indicado en mi hoja de ruta. Tras pasar por todos los puntos de referencia mirando siempre de dentro a fuera, es decir, primero el mapa y después al exterior para localizar las referencias, llego al punto “N” de LERS. En este punto cambio a frecuencia a la de LERS 118.150 Mhz y solicito instrucciones para aproximación a LERS.<br /><br />ASN: Reus buenas tardes ASN211E<br />LERS: ASN211E buenas tardes adelante<br />ASN: ASN211E vuelo visual de LEDA a LERS en punto “N” a 3500 pies, solicito instrucciones para aproximación.<br />LERS: ASN211E autorizado a proceder a viento en cola derecha pista 25, viento xx, QNH 1020, notifique viento en cola derecha<br />ASN: Autorizados a proceder a viento en cola derecha pista 25, vientos copiados, QNH 1020, notificaremos viento en cola derecha. ASN211E<br />LERS: ASN211E responda en 6023.<br />ASN: respondemos en 6023 ASN211E<br /><br />Acto seguido pongo rumbo a la vertical del campo de LERS buscando los 1500 pies para incorporarme a viento en cola derecha pista 25. No hay trafico y me autorizan al momento.<br /><br />ASN: ASN211E en viento en cola derecha pista 25<br />LERS: ASN211E autorizado aterrizar pista 25 vientos xx,<br />ASN: Autorizados aterrizar pista 25, vientos copiados, gracias<br /><br />Al poco rato ya me encontraba en tramo final de la pista 25 para realizar una toma en la que me quede corto de velocidad al final ya que en cabecera de pista, a muy poca altura, estaba a 60 nudos en vez de los 70 aconsejados, suerte que la recogida la hice en su momento y el viento de cara de 18 nudos compenso la perdida de velocidad y todo fue muy suave. Tras la toma dejamos la DA-20 en el taller para su revisión y nosotros nos fuimos a comer a la cafetería del Aeroclub de Reus. Antes de salir en coche para LEDA, pasamos por la oficina del CECOA de LERS para que me sellaran mi hoja de control de viajes.<br />Así concluye este vuelo de instrucción y una semana de estudiar las emergencias. Tras la revisión del avión espero seguir con los routing, la parte del vuelo que mas me gusta.<br />A todos buenos vuelos y Feliz Navidad.</div><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgihJpTaPtpz9-5sMybSLphJsTdJ0vjdO6E6Z-e-B3-mIGt5x3_wEa6gZmgQqk187JrONOB4G1RO_pzJZgtEmydlVBHfAnAHzyflmV55tr3N6xXtLMyjsmvpOLl5dv3YNPrXJ13EzlgwiRM/s1600/01+routing+HOJA+LERS.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 219px; DISPLAY: block; HEIGHT: 320px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5687079395925847698" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgihJpTaPtpz9-5sMybSLphJsTdJ0vjdO6E6Z-e-B3-mIGt5x3_wEa6gZmgQqk187JrONOB4G1RO_pzJZgtEmydlVBHfAnAHzyflmV55tr3N6xXtLMyjsmvpOLl5dv3YNPrXJ13EzlgwiRM/s320/01+routing+HOJA+LERS.jpg" /></a><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWRDjnv_REMlku-6CW7GI0asB_unrWzYOF13TnLGme831zveJzXhGn5USCHOYxk5ZehMnPRDSdXPk7zSORcR3qVTPQTiKopWEEDGT_tA4eQGl7pmh_ac3_9QKb0tzYqW-FDkjGcQZ-mcbZ/s1600/routing+MAPA+LERS.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 318px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5687079393693466722" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWRDjnv_REMlku-6CW7GI0asB_unrWzYOF13TnLGme831zveJzXhGn5USCHOYxk5ZehMnPRDSdXPk7zSORcR3qVTPQTiKopWEEDGT_tA4eQGl7pmh_ac3_9QKb0tzYqW-FDkjGcQZ-mcbZ/s320/routing+MAPA+LERS.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-18158800157545364922011-12-10T08:42:00.000-08:002011-12-10T08:47:07.515-08:0088.- Emergencias y routing.<div align="justify">Esta semana, a pesar de los días de fiesta, he realizado un vuelo de instrucción y varias clases teóricas. El vuelo de instrucción lo realice el lunes por la mañana. Tras presentarme en la oficina de la escuela y preparar el plan de vuelo y la carga y centrado, al poco rato ya me encontraba con Robert dentro de la DA-20 realizando el check-list para carretear a intersección “A”. En esta ocasión la pista activa era la 31 con viento cruzado de 8 nudos y el meteorólogo nos aviso de turbulencias en altura. Con estos datos nos fuimos al aire por la pista 31. En ascenso Robert me dice que realice un circuito para toma y despegue. En final de 31 veo la manga y esta cruzada del todo pero con unos 5 nudos. Realizo la toma con mando al viento y pie contrario y sale perfecta. Antes de comenzar la carrera para seguir con el despegue Robert me dice que a parking. Me comenta que quiere que salga solo y yo le digo que perfecto. Me indica que tras el despegue me dirija a la vertical del punto “S” y después a la vertical de LEDA para continuar a la vertical del punto “E” para proceder a la vertical de LEDA y después incorporarme a viento en cola de la 31 para toma final. Poco a poco, como dice Robert, me va soltando cuerda para ir dejando solito el nido. Es una sensación maravillosa verte volando solo. Cuando paso por la vertical del campo veo a Robert, que sigue atento mi vuelo con un walkie desde la plataforma, y pienso en el esfuerzo de los instructores y quiero imaginar que es lo que piensa el mientras me mira desde tierra. Casi sin darme cuenta me encuentro en final de la 31 para toma final. Estos vuelos solo los disfruto tanto que se me hacen cortísimos. Continúa el viento cruzado aunque me parece que aterrizo mejor así que con viento en calma. Tras una toma muy suave me dirijo a plataforma para dar por finalizado el vuelo. Dos días más de esta semana los hemos aprovechado para realizar clases teóricas de emergencias con fallo de motor, fuegos y demás. Igualmente hemos dado una clase sobre la preparación de toda la documentación necesaria para la realización de un routing de vuelo. Con toda esta información teórica solo me queda comenzar a estudiar y empezar a preparar la documentación de algún routing.<br /></div><br /><div align="justify">A todos buenos vuelos y Feliz Navidad.</div><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIE1U6FdqlUmrzbe6uYlACtKUxfvycM9QEjKfYocPzzC19FAAWGoouexDdRZQWpRFRBCoIYO21m_ffbPgPgooDeH-v0GezAGZoTgCo0xMS3OQCf9HeZafI2-JMPh6uHnTkEcPUh3TI3Im3/s1600/FELICITACION+2011.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 227px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5684541604703540594" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIE1U6FdqlUmrzbe6uYlACtKUxfvycM9QEjKfYocPzzC19FAAWGoouexDdRZQWpRFRBCoIYO21m_ffbPgPgooDeH-v0GezAGZoTgCo0xMS3OQCf9HeZafI2-JMPh6uHnTkEcPUh3TI3Im3/s320/FELICITACION+2011.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-6218744523844931782011-12-03T15:54:00.001-08:002011-12-03T15:58:54.219-08:0087.- Llego “la suelta“.<div align="justify">Han pasado ya algunas horas desde que esta tarde realizara mi suelta, pero mi mente sigue aun realizando ese primer vuelo en solitario que todo alumno espera con ilusión. Sigo recordando todos y cada uno de los detalles, vividos tan claramente, que aun esta mi mente borracha de esos sentimientos y emociones que nunca olvidare.<br />Mi sueño siempre fue “volar” y me veía a los mandos de un avión volando entre las nubes. Hoy he cumplido ese sueño, por fin he volado solo a los mandos de un avión. La sensación ha sido indescriptible y me acompañara siempre, ha sido algo casi mágico.<br />La historia de mi suelta comienza el viernes pasado, tras 15 días sin volar por mala meteo, cuando el Director de la escuela de R.S, Robert, me llamo para comunicarme que este sábado me presentara a las 9:30 en LEDA para un vuelo de instrucción. El viernes antes de ir a dormir me prepare mi bolsa de vuelo con todo lo habitual en ella y tras mirar por la ventana de mi casa, y ver el cielo tapado, pensé que no volaría. El sábado por la mañana a las 8:30 Robert me llamo para decirme que el vuelo se retrasaba por motivos de la meteo y que me presentara sobre las 14:00 para el vuelo. Sobre las 13:45 me presente en las oficinas de la escuela de R.S. en LEDA, donde se encontraba Robert con una visita. Tras las presentaciones me comunica que me prepare todo lo referente al vuelo para salir a volar sobre las 15:00. Me dirijo a la sala de pilotos para ver el METAR y TAFOR del aeropuerto y me encuentro con el meteorólogo que me comunica que sobre la pista de LEDA hay nubes dispersas a 2000 y que no subirán más, con una visibilidad de más de 10000. Con estos datos miro en el terminal de la sala de pilotos la información referente al viento, y veo que hoy hay viento cruzado de 5 nudos y pista activa la 31. Acto seguido recojo las hojas del plan de vuelo y me voy a la escuela para cumplimentar el plan de vuelo y la carga y centrado. Una vez he finalizada toda la documentación del vuelo, y tras entregar el plan de vuelo en la oficina del CECOA, nos pasamos por la cafetería a tomar un café antes de salir. Casi sin darme cuenta ya estoy en plataforma realizando la revisión exterior de la DA-20. Robert me comenta que tras el despegue me dirija sobre el punto “S” para soltarme un poco tras estos 15 días sin volar. Al poco rato ya estoy en carrera de la 31 buscando la altitud de 2000 pies para empezar a virar a izquierda para ir al punto “S”. Cuando salgo del viraje Robert me dice que me ve tan suelto que ya puedo continuar con el circuito. Sin pensarlo dos veces me incorporo a viento en cola izquierda de la pista 31 y compenso a 2000 pies. Tras realizar mi primer toma y despegue todo a salido perfecto, mucho mejor de lo que yo me esperaba y comienzo con mi segundo circuito. Tras esta segunda toma, antes de irme de nuevo al aire Robert me dice “has escuchado ese ruido, ha sido la rueda de morro. Para y entra en plataforma que lo mire”. Yo asustado pensando que ya he roto algo del avión, carreteo preocupado hasta plataforma. Cuando llegamos a parking paro motor, abro la cúpula y Robert me dice que no me mueva que lo mira el. Tras bajarse de la DA-20 recoge sus cascos y notas y me dice que me disponga a realizar dos circuitos yo solito, con cara de sorpresa le digo si esta seguro, el me dice que si y mi respuesta, antes de que se arrepienta es “cuidado que cierro la cúpula que me voy”. Ha sido toda una sorpresa para mí. Yo sabia que el día de la suelta estaba cerca pero nunca pensé que seria hoy, tras 15 días sin volar y con 5 nudos de viento cruzado. De repente me encuentro solo en el silencio de la cabina de la DA-20 mientras veo alejarse a Robert. Tanto tiempo escuchando hablar de este momento en la instrucción de un piloto y ahora me toca a mi. Al principio no siento que estoy solo. Realizo las check-list de puesta en marcha y carreteo a punto de intersección Alfa. En este punto realizo la prueba de motor y al comunicar mis intenciones de backtrack para pista 31 otro avión me informa que esta realizando simulación de aproximación instrumental a la 31 pero que puedo proceder que no es tráfico para mí. Realizo el backtrack y tras alinear en la 31 me dispongo a poner el motor a 2000 vueltas y comenzar el despegue cuando mirando el asiento vacío de mi derecha percibo por primera vez la sensación que realmente voy a volar solo. En ese instante y como si lo hubiera presentido, Robert, por otra frecuencia, me da ánimos. Comienzo la carrera de despegue 30, 40, 50, 55 nudos y arriba y casi sin darme cuenta dejo atrás el suelo y la fuerza de la gravedad que me une a el y por primera vez estoy volando solo. Al poco rato nivelo el avión a 2000 pies y comienzo mi viraje a viento cruzado, poco después ya estoy en tramo viento en cola izquierda de la 31. En este momento me siento relajado y por un instante me acuerdo de la historia de la rueda que me ha soltado Robert y me río de lo tonto que he sido al tragármelo. Ya estoy en final de la 31, será mi primer aterrizaje solo y con viento cruzado. Busco la velocidad 70 nudos y pista y voy alineando mi avión a la izquierda del centro de la pista para compensar el viento que sopla de la izquierda y me tira a la derecha. Ya sobre la pista, un poco de palanca al viento y pie contrario justo antes de tocar, manteniendo el morro paralelo y casi cuando va a tocar tiro de palanca hacia mí para hacer contacto primero con las ruedas traseras y manteniendo la palanca atrás espero el contacto de la rueda delantera. Perfecto, ha sido muy suave. Casi sin darme cuenta meto gas y ya estoy en el aire para realizar mi segundo circuito para toma final. Este último circuito lo realizo mucho mas tranquilo que el primero y me siento en perfecta armonía con el avión y me sorprende lo tranquilo que estoy, es maravilloso. Nuevamente ya estoy en tramo final de la 31 y en esta ocasión es tan suave mi toma que casi ha sido como besar la pista. Por la frecuencia de operaciones escucho las felicitaciones de Silvia, del personal del CECOA, que ha estado pendiente de mí, muchas gracias. Emocionado y eufórico empiezo a carretear a plataforma donde me espera Robert. Tras parar el motor bajo de la DA-20 y me abrazo a Robert. Acto seguido el meteorólogo me da una botella de cava mientras Robert le grita que no me la de, pero ya es tarde. Las intenciones de Robert eran mojarme con ella pero yo ya no la suelto ni un momento. Tras las fotos de rigor y las felicitaciones nos dirigimos a la escuela para realizar el “de-briefing” donde por primera vez cumplimento en mi diario de vuelo “piloto al mando Salvador Díaz”. Después terminamos en la cafetería del aeropuerto, junto con Aurelio, que ha venido de Monzón, disfrutando de la botella de cava que todos han firmado para recordar mi suelta. Gracias a mi instructor Marc y al Director de la escuela Robert por haber conseguido hacer de mí casi un piloto y gracias a mi familia y a todos los que en algún momento me habéis dado ánimos para seguir adelante. </div><br /><br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/-5HU94s1rxPE/Ttq3i45Os3I/AAAAAAAABJ0/QvKkx9Rka5o/s1600/06.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5682055689897161586" border="0" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/-5HU94s1rxPE/Ttq3i45Os3I/AAAAAAAABJ0/QvKkx9Rka5o/s320/06.jpg" /></a><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFaXkMFuuqxqXIbD9z57HwGe58yAqCbZu3Vh5-pXWYaUAwo5ETPpyWL1koukEFT-lWUB1NsFn2jvxa0fKW3neMZ4PgEwofq-HZh-POY-RIiLriQFdiHvoGyal7T5aBQv4E_0e0cZ-ETSwu/s1600/03.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5682055135708366018" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFaXkMFuuqxqXIbD9z57HwGe58yAqCbZu3Vh5-pXWYaUAwo5ETPpyWL1koukEFT-lWUB1NsFn2jvxa0fKW3neMZ4PgEwofq-HZh-POY-RIiLriQFdiHvoGyal7T5aBQv4E_0e0cZ-ETSwu/s320/03.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-45643768757279880612011-11-19T09:49:00.000-08:002011-11-20T10:32:46.252-08:0086.- Esto funciona.Esta semana solo he podido realizar, por motivos personales y de meteo, dos vuelos de instrucción, uno el miércoles y otro el sábado.<br />El miércoles había quedado con Robert a las 10 de la mañana en el aeropuerto para realizar un vuelo de instrucción para continuar perfeccionando la toma. Nada mas salir a plataforma al ver la manga pude adivinar que tenia viento cruzado y pista 31, algo nada agradable cuando se quiere perfeccionar la toma. Tras las indicaciones de Robert comenzamos a realizar circuitos a izquierda pista 31. Tras realizar 4 circuitos cortos en los que las tomas me salieron bastante bien a pesar del viento cruzado y ya en ascenso de la última toma, Robert me indico que abandonara el CTR de LEDA por punto “N”. Una vez fuera del CTR puse rumbo norte a 3500 pies dirección al aeródromo de Benabarre (LENA). La intención de Robert era enseñarme como llegar a otro aeródromo alternativo del de LEDA . El aeródromo de Benabarre esta situado al nor-este del campo de LEDA en las coordenadas (42º 01' 22" N 000º 28' 56" E, elevacion 2450 pies), muy cerca de la carretera N-230 que enlaza Lleida con Vielha, aproximadamente a unos 10 Km. antes de llegar a Benabarre. Dispone de una pista recientemente asfaltada orientada 10/28 y de 800 m de largo por 18 m de ancho. Tras pasar por su vertical a 3000 pies para ver la manga del campo me incorpore a viento en cola izquierda de la pista 28 para realizar una toma y despegue. Lo primero que te impresiona es lo pequeño que parece el campo habituado al de mi base de LEDA (2500 m de largo por 61 de ancho) y acto seguido le pregunte inocentemente a Robert ¿nuestra DA-20 entra en ese aeródromo? A lo que el me contesto entre risas que claro que si, que solo tenia que ir haciendo la aproximación final como siempre. Yo seguía con mis dudas pero seguí con la aproximación. En final de la 28 ya me di cuenta que manteniendo el eje de pista centrado no había problema para realizar la toma y que cuanto mas me acercaba al campo este mas grande se hacia. Al poco rato ya estaba rodando por el aeródromo de LENA tras una buena toma para continuar con el despegue. Este fue mi primer aterrizaje fuera de LEDA y me pareció emocionante aterrizar fuera del “nido”. Ya en rumbo de pista y a 3500 pies realice viraje a izquierda para poner rumbo a LEDA. Después de unos pocos minutos de disfrutar de un vuelo de crucero y a 2000 pies, pase por la vertical de LEDA para ver su manga e incorporarme a viento en cola izquierda de la pista 31 para toma final. Tras hora y media de vuelo de instrucción con 6 buenas tomas y una de ellas en LENA, ya me encontraba en plataforma dando por finalizado el vuelo.<br />El sábado por la mañana realice un tranquilo vuelo de instrucción de una hora de duración, desde las 11:00 a las 12:00. Al pisar plataforma y ver la manga comprendí que seria otro vuelo de tomas con viento cruzado. No tengo nada de suerte y no hay manera de pillar un día con viento en calma. Con estas perspectivas nos dispusimos a realizar circuitos a izquierda en pista 13. Es un circuito que no he realizado muchas veces y aun me cuesta algo completar el circuito formando un rectángulo perfecto. En esta ocasión realice 4 tomas y todas ellas sin problemas. Desde hace días me encuentro muy bien en el momento de la toma, casi le he pillado el punto. Tras una hora de vuelo ya me encuentro nuevamente en plataforma, en esta ocasión dejando el avión preparado para un alumno de otra promoción que hoy realizara su primer vuelo. Ya en la oficina de la escuela realizando el “de-briefing”, Robert me felicita por mis dos últimos vuelos, algo que me da ánimos y me hace ver que estoy progresando. Al poco rato me encuentro con David, un joven alumno compañero de la escuela de otra promoción, que es quien va ha realizar su primer vuelo. Esta emocionado como lo hemos estado todos ese primer día. Le deseo suerte y un buen vuelo. Tras ello me dirijo a la cafetería del aeropuerto y salgo fuera para ver despegar a David. Allí están sus padres, atentos a los movimientos del avión, unas personas agradables y de amena conversación.<br />Me quedo tomando un refresco en la cafetería con mi instructor Marc comentando temas aeronáuticos y de mis vuelos de instrucción mientras veo llegar dos Cessnas del Aeroclub de Sabadell.<br />A todos buenos vuelos.<br /><br /><br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/-8L2a1oB4v3g/TsfseDX4-RI/AAAAAAAABJM/clISEoGL2O8/s1600/benabarre1.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 205px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5676765856369539346" border="0" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/-8L2a1oB4v3g/TsfseDX4-RI/AAAAAAAABJM/clISEoGL2O8/s320/benabarre1.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-87850369434569495802011-11-13T02:08:00.000-08:002011-11-13T07:24:11.417-08:0085.- Tomas con viento cruzado.Otro fin de semana en el que hoy sábado he realizado otro vuelo de instrucción. En esta ocasión me cito Robert en el aeropuerto de LEDA a las 10:00 de la mañana para un vuelo de instrucción de tomas y despegues. Después de desayunar, en la cafetería del aeropuerto, me pase por la sala de pilotos para cumplimentar el plan de vuelo y ver la meteo, que nos indicaba visibilidad 9999 y viento 08013, lo que me confirmaba salida por pista 13 con viento cruzado de 13 nudos. Con esta información me presente en la sala de la escuela para cumplimentar el documento de carga y centrado y atender a las indicaciones de Robert en el “pre-briefing” donde me dio las siguientes instrucciones: “tras despegar abandonaremos por punto “S” y nos dirigiremos a LEAT (aeródromo de Alfes), entraremos en circuito y realizaremos una pasada baja, después volveremos a LEDA para incorporarnos al circuito y realizaremos tomas y despegues.” Al poco rato ya me encontraba en plataforma junto a la Diamond DA-20 realizando la revisión exterior. Tras la misma, y ya en el interior de la DA-20, me dispuse a realizar el “check-list” de antes de arrancar y al poco rato ya comunicaba por radio mis intenciones de rodar.<br />ASN195E en plataforma rodando a intersección alfa.<br />Una vez en intersección alfa y tras realizar la prueba de motor y con el visto bueno de Robert, comunico por radio para entrar en pista.<br />ASN195E realizando backtrack para alinear en pista 13.<br />Al poco rato y después de poner el motor a 2000 vueltas y comprobar todos los indicadores, suelto frenos y empiezo la carrera de despegue.<br />ASN195E en carrera de despegue pista 13.<br />Al instante ya me encuentro en ascenso a 65 nudos en rumbo de pista para alcanzar los 2500 pies. Al superar los 500 pies AGL (sobre el terreno) limpio el avión quitando luz de landing y limpiando flaps. Con esta configuración continuo ascenso hasta los 2500 pies donde nivelo, compenso, vueltas a 2400, fuera fuel pump y comunico por radio.<br />ASN195E procediendo a punto “S”.<br />Una vez sobre punto “S” (El Vilot) continúo con mi configuración de crucero y comunico por radio mis intenciones.<br />ASN195E sobre punto “S” a 2500 pies abandonado rumbo a ALFES.<br />Tras realizar un viraje a la izquierda ya me quedo paralelo a la vía del tren del AVE que me llevara, cerca de Lleida, hasta un cruce con la autovía que tras seguirla a la derecha ya me deja ver delante, el campo de LEAT. En esta posición comunico en frecuencia de LEAT 123.500, mis intenciones.<br />ASN195E sobre la vertical de Alfes a 2000 pies para incorporarme a viento en cola izquierda de la 30 para pasada baja.<br />Al momento estoy en viento en cola para virar a base y entrar en una larga final de la 30.<br />ASN195E en larga final pista 30 para pasada baja.<br />Una vez ya muy cerca de la cabecera de pista, Robert toma el control del avión para realizar una pasada baja de película y yo aprovecho para hacer algunas fotos.<br />Abandonando LEAT vuelvo a retomar los mandos del avión para continuar ascenso hasta los 2000 pies y poner rumbo a LEDA. Ya con el campo a la vista comunico por radio, en frecuencia de LEDA 121.325, mis intenciones.<br />ASN195E incorporándose a viento en cola derecha pista 13 para tomas y despegues.<br />Ya en circuito, en viento en cola, me dispongo a realizar el pre-aterrizaje y para ello activo la luz de landing y fuel pump, compruebo mezcla rica, quito gases y busco la velocidad de 80 nudos sin perder altura, coloco un punto de flaps y doy gases hasta unas 2000 vueltas y compenso. Con esta configuración continuo viento en cola hasta mi referencia para virar a base.<br />ASN195E virando a base derecha pista 13 para toma y despegue.<br />En este momento realizo el viraje hasta ponerme perpendicular a la pista y empiezo a buscar la velocidad de 70 nudos. Al poco rato ya estoy en tramo final calculando mi distancia y ángulo a la pista y controlando mi velocidad de 70 o 68 nudos.<br />ASN195E en final de la 13 para toma y despegue.<br />Acercándome a pista veo la manga y me acuerdo de ese viento cruzado y Robert me da las indicaciones oportunas para este tipo de toma “Cuerno al viento y pedal contrario”. De esta manera realizo la primera toma con viento cruzado. Después de la misma doy gases progresivamente y al aire.<br />ASN195E en carrera de despegue pista 13.<br />Tras 1 hora y 24 minutos realizo mi toma final para dirigirme a plataforma. Una vez he salido de pista y me encuentro en intersección alfa comunico por radio.<br />ASN195E pista libre.<br />Quito luz de landing y strobe, activo luz de taxi, quito fuel pump, limpio flaps, pongo en standby el transpondedor y dando gases me dirijo al parking. Ya en la escuela y tras el “de-briefing” del vuelo, en el que he realizado 8 tomas, Robert me alegra el día con sus comentarios, haciéndome ver que todo ha salido perfecto. Después nos fuimos a comer a un restaurante de La Portella, localidad cercana a LEDA, donde disfrutamos de la comida y de la conversación. Por cierto, lo que mas me gusto fue cuando Robert me dijo “¿si te digo de hacer la suelta la harías?” a lo que conteste “eso no me lo dirás dos veces, por mi cuando quieras”. Estas palabras y el tipo de vuelos de instrucción que últimamente realizo, ver si se llegar al aeropuerto alternativo LEAT y tomas y despegues, me hace pensar que pronto me llegara el momento esperado de la suelta.<br />A todos buenos vuelos y gracias por seguir este blog y por vuestros comentarios.<br /><br /><br /><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5674421338711602226" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOH_CQ4OMqfODV7Rykb_UtyqzgV8qcxLgZSr8mYETSipP6Hl7DlBK5knbrwvcv5ejkiszB6ft1ph_asdiQgtSOC0xbkzvn08_zcyYW4ycgqJjUVn7DDlI451lr-6NLwXkTM316LWZKD_g5/s320/repostar.jpg" /><br /><br /><div><a href="http://4.bp.blogspot.com/-xEJt5pNe-e0/Tr-YI3RLLCI/AAAAAAAABI0/g8LysDu3d3U/s1600/baja.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5674421333552475170" border="0" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/-xEJt5pNe-e0/Tr-YI3RLLCI/AAAAAAAABI0/g8LysDu3d3U/s320/baja.jpg" /></a></div>Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-54943770585034920222011-10-31T10:03:00.001-07:002011-10-31T10:08:17.314-07:0084.- Vuelo de control.Este fin de semana me llamo el director de la escuela Robert, para confirmarme que el lunes tendría un vuelo de control por la mañana. Tras pasarme todo el domingo dándole vueltas a los procedimientos y maniobras de vuelo, hoy lunes me he presentado a las 10:00 en las dependencias de la escuela en LEDA. En la oficina ya se encontraba Robert, que tras saludarnos, ha comenzado con el “pre-briefing” del vuelo. Me ha comentado que el vuelo de hoy era un vuelo de control para ver la progresión del alumno dentro de programa de instrucción de vuelo de la escuela y que tras despegar saldríamos por punto “S” para volver a entrar por el mismo punto al circuito para realizar 3 tomas y despegues a distintas velocidades. Tras estas explicaciones me he dispuesto a cumplimentar el plan de vuelo, la hoja de carga y centrado del avión y comprobar la meteo. Una vez con el visto bueno de Robert, nos hemos dirigido a plataforma donde nos esperaba la Diamond DA20. Al poco rato ya estaba comunicando por radio, para información de tráfico, mis intenciones de backtrack para alinear en pista 13. Al instante ya me encontraba en ascenso a 65 nudos en rumbo de pista para alcanzar los 2000 pies. A esa altura nivelo y compenso el avión para ir a buscar el punto “S” de LEDA. Unos minutos después estoy haciendo un 180 sobre el punto “S” para incorporarme al circuito en viento en cola derecha pista 13 para comenzar a realizar 3 circuitos para 2 tomas y despegues y una toma final. Han sido 54 minutos que me han pasado como un suspiro, casi sin darme cuenta ya me encontraba en final de la 13 para toma final. Al principio del vuelo estaba algo nervioso pues en estos vuelos de control el director de la escuela procede como un simple pasajero, dejándote hacer sin decirte nada y atento a todo lo que haces. Tras el vuelo, me he llevado la grata sorpresa de los comentarios de Robert en los que me ha dicho que el vuelo ha estado perfecto y que solo he de perfeccionar algo la recogida y que ya estoy para la suelta. Por primera vez he escuchado las palabras mágicas “preparado para la suelta” algo que me hace pensar que pronto realizare mi primer vuelo solo. Tras este “de-briefing” tan especial con el director de la escuela en mi vuelo de control, le he comunicado las buenas noticias a mi instructor Marc, que con una gran sonrisa me ha dejado ver que ya lo esperaba. Al poco rato se ha presentado en LEDA un piloto de ultraligero amigo de Robert, que ha llegado a LEDA con un ultraligero tipo “Esqual”, que hemos podido ver en plataforma. Tras esta visita nos hemos ido todos a comer a la cafetería del aeropuerto, donde se ha unido a nosotros el director de operaciones de LEDA Antoni Serra, con quien hemos mantenido una agradable charla y sobremesa aeronáutica de las que sientan cátedra. Después, con los ánimos a tope y eufórico de alegría, he regresado a casa sin dejar de pensar en nuevos vuelos. Dar las gracias a Marc y a Robert por el esfuerzo que están haciendo para que algún día yo, cumpla mi sueño de volar.<br /><br /><br /><a href="http://3.bp.blogspot.com/-N8yrtWpaFZ4/Tq7VnAIWyaI/AAAAAAAABIM/-3B94780Lpo/s1600/04.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5669703846932695458" border="0" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/-N8yrtWpaFZ4/Tq7VnAIWyaI/AAAAAAAABIM/-3B94780Lpo/s320/04.jpg" /></a><br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/-nwQTOsvIuIs/Tq7VmyfWyBI/AAAAAAAABIE/0piRkKBOiLU/s1600/03.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 240px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5669703843271067666" border="0" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/-nwQTOsvIuIs/Tq7VmyfWyBI/AAAAAAAABIE/0piRkKBOiLU/s320/03.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-21926580144092114002011-10-29T04:58:00.000-07:002011-10-29T07:03:36.725-07:0083.- Mi primer routing.Una semana más hemos estado realizando vuelos de instrucción por la mañana. En esta ocasión la mala meteorología solo me ha permitido realizar vuelos de tomas y despegues el lunes y martes y mi primer vuelo de routing el miércoles. Ya tenia ganas de comenzar con los vuelos de routing para salir del circuito de LEDA con tomas y despegues. Los progresos, realizando vuelos de instrucción todos los días, pronto se dejan ver. Ya reconozco todos y cada uno de los puntos de LEDA y no es problema llegar al aeropuerto alternativo de Alfes LEAT, en todos estos puntos me siento, como dice mi instructor, “que estoy en casa”. Las maniobras en el circuito ya las cumplimento sin ningún problema y de una forma relajada y las tomas ya me van saliendo, unas mejores que otras pero salen y sobre todo, me encuentro muy cómodo en el avión. Ya no me agarro a la palanca de mando como si de ella dependiera seguir en el aire. Con esta situación Marc me propuso preparar para el miércoles un pequeño routing por la zona. El recorrido fue el siguiente:<br />Punto SW de LEDA - Alcolea de cinca – Fraga – Serós – Embalse de Utxesa – Vertical de LEAT – Punto S de LEDA.<br />Para este routing prepare los cálculos correspondientes a la “Hoja de Ruta”, puntos de control, rumbos en mapa, altura del vuelo, velocidad, declinación, rumbos reales, distancias, tiempos y consumo de combustible. Toda esta información la traslade al mapa que me iba a acompañar en el vuelo, añadiendo marcas cada 2 minutos en la ruta y realizando las indicaciones tanto de ida como de vuelta. El resultado fue un routing de 33 minutos y 53.3 MN, que volamos con un METAR CABOK que hizo del vuelo todo un placer. Despegamos de LEDA y tras nivelar a 2500 pies salimos por punto SW rumbo 271º dirección a Alcolea de Cinca. En mi intento por ver e identificar los puntos del terreno con los puntos del mapa, picaba el morro del avión para poder ver lo que tenia delante, Marc enseguida me hizo ver que esa no era la forma correcta y que lo que tenia que hacer era simplemente mirar a los lados modificando mi rumbo si lo creía oportuno pero manteniendo mi altura. Tras hacerlo como me dijo Marc las cosas fueron mucho más fáciles y cómodas de realizar, todo un artista este Marc. Después de unos 30 minutos ya me encontraba en final de la 13 para toma final. Un vuelo muy agradable y que me dejo un muy buen sabor de boca en mi forma de pilotar el avión.<br />A todos buenos vuelos.<br /><br /><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWnPIGYR1JSKwuM4-OALSo8mRyS2NdgS_3jifYMksJtxbGuogy36I-seelOxqLScxaQTMmHj_G97pknnazwS8vaQtWeydzcigGxkHseQG6JnpB-tSnsY7Xd7oQQlc4joubog_Wmz_0k09d/s1600/mapa+routing+01.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 224px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5668882710363139138" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWnPIGYR1JSKwuM4-OALSo8mRyS2NdgS_3jifYMksJtxbGuogy36I-seelOxqLScxaQTMmHj_G97pknnazwS8vaQtWeydzcigGxkHseQG6JnpB-tSnsY7Xd7oQQlc4joubog_Wmz_0k09d/s320/mapa+routing+01.jpg" /></a><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDB02fffu-Cr2R1iN7mDRWMUDq-xhaR1rWna1oCOSSrgXyxgDAvvoLisJ0aNLqutLhzR9JrJyOijnOY1IAVbYygzz4eySm15cdNANiWWB7SffjQ7LX9B5X-gjWbY6OHpLrTDZ2-cyS9_kS/s1600/hoja+de+ruta+01.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 228px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5668882705410673074" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDB02fffu-Cr2R1iN7mDRWMUDq-xhaR1rWna1oCOSSrgXyxgDAvvoLisJ0aNLqutLhzR9JrJyOijnOY1IAVbYygzz4eySm15cdNANiWWB7SffjQ7LX9B5X-gjWbY6OHpLrTDZ2-cyS9_kS/s320/hoja+de+ruta+01.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-806737320865640372011-10-23T12:00:00.000-07:002011-10-23T12:03:07.069-07:0082.- Volvemos a la carga.Después del periodo de vacaciones y tras regresar la Diamond DA20 de su revisión, volvemos a la carga con las prácticas de vuelo.<br />En esta ocasión puedo afrontar el curso de PPL (A) disponiendo de las mañanas, entre semana, para poder realizar mis vuelos de instrucción. Con este nuevo enfoque mi instructor, Marc Llinas, me ha preparado unas sesiones matinales de vuelos todos los días. De lunes a sábado hemos estado realizando vuelos de una a dos horas de 10:30 a 12:30 para volver a ponernos al día de lo aprendido anteriormente. Lo cierto es que no hay nada mejor que poder volar todos los días, no solo por lo placentero de poder volar sino por el buen ritmo de aprendizaje que se consigue. En esta semana me he puesto al día en lo referente a procedimientos de vuelo, ya estoy consiguiendo realizar yo solito mis tomas y ya identifico todos los puntos de mi aeropuerto (LEDA) y del de emergencia o alternativo más cercano (LEAT). La semana que viene continuare con mas tomas y voy a empezar con algún routing para ir empezando a reconocer puntos del mapa desde el aire. Lo cierto es que me siento más ilusionado que cuando empecé. El ver que las cosas ya empiezan a salir, que me siento más cómodo en el avión y que todo parece que empieza a ir encajando, me hace sentir muy bien. Lo cierto es que el mérito es de mi instructor Marc, lo que esta sufriendo conmigo je je pero espero darle algún día la satisfacción de verme como piloto.<br />Os dejo una foto, que realizo mi instructor, tras comprobar lo recto y nivelado que ya soy capaz de volar la DA20, a 2500 vueltas, a 2500 pies y a cero de vario.<br />Felices vuelos a todos, si el tiempo nos lo permite.<br /><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8FT318swxqmf3M9u1iMCvVVFyQhQmFOGt8As6so8m-tcXt9UWLaYO7PUBWKPPykDKu3Afbcx9H2IDk43c6KRAkKKrMO0kdqQIQB87qz4rYZJjL6pKixEVtJaevBcN4zE7uRCe-mqElcT5/s1600/01.jpg"><img style="TEXT-ALIGN: center; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; DISPLAY: block; HEIGHT: 238px; CURSOR: hand" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5666764952582103538" border="0" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8FT318swxqmf3M9u1iMCvVVFyQhQmFOGt8As6so8m-tcXt9UWLaYO7PUBWKPPykDKu3Afbcx9H2IDk43c6KRAkKKrMO0kdqQIQB87qz4rYZJjL6pKixEVtJaevBcN4zE7uRCe-mqElcT5/s320/01.jpg" /></a>Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-54868159827534612132011-10-20T08:01:00.000-07:002011-10-21T08:00:36.448-07:0081.- Visita a las instalaciones de LEDA.<div align="justify">El pasado domingo 16 fue un día especial para todos los alumnos de la escuela de vuelo “RS Aviation Training”. El director de la escuela, Robert Pedra, había organizado una visita por el aeropuerto de Lleida – Alguaire (LEDA) para conocer sus instalaciones. A esta actividad casi nos dimos cita todos los alumnos de las 3 promociones actuales y los dos instructores de la escuela Danny y Marc. Sobre las 9:30 de la mañana nos reuníamos todos en la cafetería del aeropuerto para tomar un pequeño desayuno y empezar a saludarnos. Fue muy grato compartir tertulia con otros alumnos, algunos ya con horas de vuelo, otros con algunas asignaturas ya aprobadas del teórico y otros comenzando. Lo pasamos todos muy bien y sobre todo comentamos anécdotas del curso y de la escuela. Tras el desayuno el director de la escuela Robert Pedra nos entrego una documentación referente a las instalaciones que íbamos a visitar y su funcionamiento. Después nos dio la bienvenida a todos y nos explico el recorrido de la visita. Acto seguido nos presento al director de operaciones del aeropuerto, Antoni Serra, quien nos dio las gracias por asistir a la visita. Tras todo esto nos dirigimos a plataforma después de pasar por el arco de seguridad y colocarnos los chalecos reflectantes. En plataforma nos esperaban los vehículos del “sígueme” para comenzar el recorrido por las instalaciones del aeropuerto.<br />En primer lugar visitamos los sistemas ILS y localizador de la pista 31, los cuales funcionan en la banda de VHF, donde Robert Pedra y Antoni Serra nos dieron toda clase de explicaciones. Después visitamos el sistema de senda de planeo del ILS que funciona en la banda de UHF y el sistema de luces “PAPI”, para indicación de senda en visual. Un recorrido que nos permitió ver muy de cerca, “in situ”, instalaciones que en muy pocas ocasiones se pueden visitar en un aeropuerto, siendo la nuestra la primera visita de este tipo en el aeropuerto de LEDA. Acto seguido y tras quitarnos los chalecos reflectantes, nos dispusimos a visitar la torre de control. Este es otro de los sitios que raras veces se pueden visitar por lo que la emoción en todos nosotros estaba a flor de piel. Una vez en la torre de control Antoni Serra nos dio unas explicaciones muy amenas e interesantes para todos nosotros, que escuchamos casi hipnotizados por los que nos decía y por las vistas de las que pudimos disfrutar. Tras la visita de la torre nos hicimos la foto de rigor a la entrada del aeropuerto de LEDA, para que quedara constancia del día tan maravilloso, que todos los amantes de la aviación, pudimos pasar juntos. Quisiera dar las gracias al director de la escuela de “RS Aviation Training” Robert Pedra, por la programación de esta visita, que espero no sea la ultima de este tipo de actividades y al director de operaciones de LEDA Antoni Serra por el estupendo trato que nos dio en todo momento. </div><br /><p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5665590107779994002" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 202px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAufALHv-STImcCItVvbRrFho3xRJ1fVLaVAaahyphenhyphenKPVDsWhp50hkgD3aCfHQ0GA1JtsqNJFfRnIhjCZCappq61xqHG-9QK7hh4VigGHI3P0bL86WW2mAaJDRcN732H6Ml5BOY3TEHrVXWv/s320/foto+grupo+02.jpg" border="0" /></p><br /><p align="center">(Si alguno quiere esta foto, dejarme vuestro e-mail en comentarios)</p>Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-14177611040354051432011-10-02T06:18:00.000-07:002011-10-02T06:36:27.967-07:0080.- Vuelo LEDA - LERS - LELL.<div align="justify">Esta semana me llamo por teléfono el jefe de la escuela, Robert, para decirme que si me apetecía acompañarle el sábado a llevar la DA20 a Reus para la revisión y después salir con la Cessna 172 G1000 de Reus y llevarla a Sabadell para una inspección. Me falto tiempo para organizarme todo y tener el sábado libre para acompañarle en el vuelo.<br />El sábado por la mañana me presente en las instalaciones de mi escuela en el aeropuerto de LEDA sobre las 12:00 de la mañana. Al llegar a las oficinas me encontré a Robert dando clases teóricas a un alumno que empezaba el curso de PPL. Tras las presentaciones de rigor me fui a la oficina del CECOA para ver el METAR de LEDA en el ordenador y coger las hojas para cumplimentar el plan de vuelo. Seguidamente me pase por la oficina de Meteorología para solicitar mapas de vientos, la foto del meteosat y los METAR y TAFOR de los aeropuertos a los que teníamos que volar. (LERS y LELL). Es importante al realizar un vuelo a otro aeropuerto conocer su meteorología y la de la ruta del vuelo, para ello en los aeropuertos se dispone de una oficina de meteorología con un meteorólogo que te facilita toda la información que solicitas y te la da impresa. Con toda esta información me dirigí a la oficina de la escuela para cumplimentar el plan de vuelo y preparar toda la documentación que necesitaba para este vuelo. Es necesario disponer a bordo de la aeronave los mapas de la ruta y las fichas de los aeropuertos a los que vuelas. En esta ocasión el piloto no iba a ser yo, aunque Robert me hizo hacer toda la documentación. Una vez terminadas las clases teóricas, Robert comprobó el plan de vuelo, la información meteorológica y la documentación del vuelo y después de dar el visto bueno nos dispusimos a salir a plataforma. Al poco rato ya nos encontrábamos en carrera de la pista 13 de LEDA. Era la primera vez que me sentaba en el asiento del copiloto y me sentía algo raro al disponer de la libertad que esto te da y disfrutar de otra manera del vuelo. De todas formas durante todo el vuelo Robert estuvo explicándome los procedimientos de radio que seguíamos y me hizo encargarme del GPS y de los cambios de frecuencias y VOR. Tras abandonar rumbo de pista pusimos rumbo directo a LERS. Después de un vuelo estupendo y con 9999 de visibilidad llegamos al CTR de LERS por el punto “N” siendo autorizados a entrar viento en cola para base izquierda de la pista 07. tras realizar la toma ya teníamos el vehiculo del “sígueme” para indicarnos a que plataforma acudir ya que en la misma había algunos Ryanair, le comentamos a torre que íbamos a la zona del Aeroclub de Reus y que conocíamos el recorrido y que no hacia falta el “sígueme”, con el pulgar hacia arriba del señalero, nos respondían que sin problemas podíamos proceder. Dejamos la Diamond DA20 en el taller del Aeroclub y nos fuimos a la oficina del CECOA de LERS para pagar tasas y realizar el plan de vuelo para nuestra siguiente escala de LERS a LELL, con la Cessna 172 G1000. Ya en la oficina del CECOA realice el plan de vuelo, en esta ocasión con el sistema informático del que disponen en LERS, un ordenador en el que aparece la hoja del plan de vuelo y que hay que cumplimentar de igual manera que la manual y una vez realizado y tras ser aprobado por la oficina te sale impreso allí mismo. Tras esto nos fuimos al bar del aeroclub donde tomamos un pequeño refrigerio antes de continuar vuelo a Sabadell. Después de preparar y revisar la Cessna 172 G100 ya estábamos en cabecera de la pista 07 para salir rumbo al punto “E” para continuar a LELL siguiendo línea de costa. Esta era la primera vez que veía el mar desde las alturas y fue una visión maravillosa, una sensación emociónate, fue algo que nunca olvidare, gracias Robert. No me canse de hacer fotos y mas fotos, supongo que Robert pensó que estaba loco je je. Tras un vuelo maravilloso por línea de costa nos dispusimos a entrar en tierra para ir al punto “N” de LELL. Sobre este punto y tras pedir autorización se nos autorizo a toma directa para final de la pista 13. Desde que aprobé los exámenes teóricos no había vuelto a Sabadell y se me hizo emocionante llegar por avión, aunque lo emocionante es la toma en la 13 por encima de las casas todo el rato hasta la toma final. Tras la toma dejamos la Cessna 172 en plataforma y de vuelta a casa, pasando por el restaurante del aeroclub de Sabadell para tomar algo. Un vuelo estupendo del que me ha gustado realizar la preparación de la documentación del mismo y sobre todo ir viendo y escuchando las comunicaciones de radio del vuelo. Como veis sigo de vacaciones de mi curso de PPL hasta que tenga la Diamond DA20 preparada, pero por ello no dejo de continuar aprendiendo y viviendo momentos aeronáuticos únicos para mi. Un saludo a todos y felices vuelos.</div><br /><br /><div align="justify"></div><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmjfWlo0h8eDTtgjaL4PmV8RIE4p_ETgnPkmAk3qIjg2ruCi3k_o7GHHwFGZPfuAe-T6GlpOlk_pJ15xz-qOWa8ixbmZGV4LSHD5_GWz99d_qfDnXrvfmQAJzqO6AxBsJwArNKjLJek3pv/s1600/009.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658887172471318354" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmjfWlo0h8eDTtgjaL4PmV8RIE4p_ETgnPkmAk3qIjg2ruCi3k_o7GHHwFGZPfuAe-T6GlpOlk_pJ15xz-qOWa8ixbmZGV4LSHD5_GWz99d_qfDnXrvfmQAJzqO6AxBsJwArNKjLJek3pv/s320/009.jpg" border="0" /></a> <a href="http://4.bp.blogspot.com/-pz7e49iSuXI/Tohn5L49W7I/AAAAAAAABGc/Kt1WS-hNASY/s1600/007.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658887163932924850" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/-pz7e49iSuXI/Tohn5L49W7I/AAAAAAAABGc/Kt1WS-hNASY/s320/007.jpg" border="0" /></a><br /><br /><div><br /><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqco7UmRZTbvBnX57KBInu_1bztKW9TgFyQ1YX_QeqeWckquFSW2SesuLjlDKV-B_xItFJpL39YXY5LVM1Y2tNo-Qo0t9jVpDP6UCiOeeZhzfilsVzvA1EXspfrJErrGiy4EvLGejaW9uN/s1600/006.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658887161968146354" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqco7UmRZTbvBnX57KBInu_1bztKW9TgFyQ1YX_QeqeWckquFSW2SesuLjlDKV-B_xItFJpL39YXY5LVM1Y2tNo-Qo0t9jVpDP6UCiOeeZhzfilsVzvA1EXspfrJErrGiy4EvLGejaW9uN/s320/006.jpg" border="0" /></a><br /><br /><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKyXNmteDZBD7xw7UCDSu8Q18FhUYxGIctChV2Bd6jH-UAMOPZmcNpdRO2VhM_LvwDaOPOnEhb6hL7S6c8Wh-0lIbSptiuVrcP5PQPhIGIj-aYCWHIcuL5GesZWilCt7fDBo8kVC2FBfcw/s1600/005.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658886958709826850" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 174px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKyXNmteDZBD7xw7UCDSu8Q18FhUYxGIctChV2Bd6jH-UAMOPZmcNpdRO2VhM_LvwDaOPOnEhb6hL7S6c8Wh-0lIbSptiuVrcP5PQPhIGIj-aYCWHIcuL5GesZWilCt7fDBo8kVC2FBfcw/s320/005.jpg" border="0" /></a><br /><br /><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilVgfMdjvQHg8o4-BgZCkE7tHkWI5Hzh_HRnSfGZGHFOrZC2JeMKS5lOvcEben1uL0iXflLtbzehILR1WTrYIBFicC5X04v0MpPzFOp2GH3va4Jlw__blz_dphyphenhyphenXKbs3Cl5LDWblOctQne/s1600/004.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658886953860362066" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEilVgfMdjvQHg8o4-BgZCkE7tHkWI5Hzh_HRnSfGZGHFOrZC2JeMKS5lOvcEben1uL0iXflLtbzehILR1WTrYIBFicC5X04v0MpPzFOp2GH3va4Jlw__blz_dphyphenhyphenXKbs3Cl5LDWblOctQne/s320/004.jpg" border="0" /></a><br /><br /><div><a href="http://1.bp.blogspot.com/-nDRJkverhsQ/Tohnsh5AeMI/AAAAAAAABF8/FnBXIDrULHo/s1600/003.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658886946500409538" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/-nDRJkverhsQ/Tohnsh5AeMI/AAAAAAAABF8/FnBXIDrULHo/s320/003.jpg" border="0" /></a><br /><br /><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcXp3Gs0ZyufiYsXCfgzUPCl8LM6Pzz-g8T4bqc94y02zIe0PjhWSgqGC6neJyfi_2MkTcHXGxv2P4VaXQzNaJK6P3GNTAyXrfTtVELL4jkLiXqmHyYvZN3kLQL3tMpeinUHPeEV2r4PbY/s1600/002.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658886946682044098" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 183px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcXp3Gs0ZyufiYsXCfgzUPCl8LM6Pzz-g8T4bqc94y02zIe0PjhWSgqGC6neJyfi_2MkTcHXGxv2P4VaXQzNaJK6P3GNTAyXrfTtVELL4jkLiXqmHyYvZN3kLQL3tMpeinUHPeEV2r4PbY/s320/002.jpg" border="0" /></a><br /><br /><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg35rRmca04NEGL2e8_HuGMMRI11Im-CZCwk08Yi_USywpCJH2iO_9tundHR3yZLeIfouaAy5_LOF33oUL3xEpAvwNBv1xmtCpBvDVaFa2v3tqvukwt74vSvu6geR1UaCOwhZ9AT6ByGV-g/s1600/001.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5658886941869391522" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg35rRmca04NEGL2e8_HuGMMRI11Im-CZCwk08Yi_USywpCJH2iO_9tundHR3yZLeIfouaAy5_LOF33oUL3xEpAvwNBv1xmtCpBvDVaFa2v3tqvukwt74vSvu6geR1UaCOwhZ9AT6ByGV-g/s320/001.jpg" border="0" /></a> </div></div></div></div></div></div></div>Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-31323478428915345002011-09-19T03:05:00.000-07:002011-09-19T15:34:34.566-07:0079.- Seguimos de vacaciones.Una semana mas seguimos de vacaciones hasta que nuestra DA20 regrese de la revisión del “Overhaul” que ya será a finales de octubre.<br />Este fin de semana ha tenido lugar la “Fira del Figo” en Alguaire, localidad donde se encuentra ubicado el aeropuerto Lleida-Alguaire. Por este motivo nuestra escuela de pilotos dispuso de un stand con videos e información de la escuela. Lo cierto es que el stand estuvo muy animado y fue mucha la gente que se acerco para solicitar información sobre los cursos de pilotos y vuelos de bautismo. Lo que mas llamo la atención fue el video realizado por el jefe de la escuela, Robert Pedra, del vuelo de mi instructor, Marc Llinas, con la DA20 realizando el circuito del aeropuerto de LEDA con despegue y toma. Una gran feria y una gran oportunidad de dar a conocer lo que se hace en el aeropuerto de LEDA. Para mas información de la escuela <a href="mailto:info@rs-aviation.com">info@rs-aviation.com</a><br /><br /><br /><br /><p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5654010648690495282" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 283px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/-JqmjiCCcSjQ/TncUuo95DzI/AAAAAAAABFU/5fp_gZWQiQM/s320/00333.jpg" border="0" /> </p><br /><p>Si quieres ver el vídeo de promoción de mi escuela pulsa el enlace. Es la grabación de un circuito en LEDA.</p><br /><p align="center"><a href="http://www.facebook.com/photo.php?v=2435998225164">http://www.facebook.com/photo.php?v=2435998225164</a><a href="http://www.facebook.com/video/editvideo.php?v=2435998225164"></a></p><br /><p align="left">El domingo por la mañana me dio la oportunidad de volar como “copiloto” mi amigo y piloto PPL Aurelio. A las 9 de la mañana ya estábamos pidiendo autorización para rodar a punto de espera para salir en vuelo visual local de una hora. El vuelo lo realizamos con la Cessna 172 del Real Aeroclub de Lleida, la EC-DNX. Fue un corto vuelo rumbo norte hasta llegar a las cercanías del río Cinca donde nos dimos la vuelta por el fuerte viento que azotaba la zona. Tras realizar la toma nos dispusimos a almorzar en el restaurante del aeropuerto unos huevos con longaniza y patatas que nos supieron a gloria. Una gran filosofia, por parte de mi amigo Aurelio, de cómo realizar el “de-briefing”.<br />Un saludo a todos y felices vuelos.<br /><br /><br /></p><br /><p align="center"><br /><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dzRuDjYyW0FSXTxZmPJ7o7KMx0teYAISh78WIqRKntbFhQvLnpw9dysN48PsV4iE_2qJ4iZbKP4gubtGgEmhg' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></p><br /><br /><p align="center">Toma de Aurelio con la Cessna 172 EC-DNX en LEDA</p>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-34477200124530677522011-08-20T01:25:00.001-07:002011-08-21T00:59:34.042-07:0078.- Ultimo vuelo antes de vacaciones.<div align="left">Esta semana me programaron el vuelo de instrucción para el jueves por la mañana de 12:00 a 13:00, ya que tenía fiesta. Sobre las 11:00 de la mañana me presente en el aeropuerto de LEDA y al llegar salía mi instructor, Marc, con otro alumno a plataforma para realizar su vuelo de instrucción, anterior al mío. Tras realizar los saludos de rigor me dirigí a la cafetería para tomar un refresco. Me senté en una mesa y saque de mi bolsa de vuelo el walkie de banda aérea y lo sintonice en la frecuencia de LEDA (121.325 Mhz) para escuchar las evoluciones del vuelo de mi compañero. Cuando escuche que realizaban toma final me fui a la oficina del CECOA para ver la meteo y coger un plan de vuelo para ir cumplimentando toda la documentación de mi vuelo, plan de vuelo y carga y centrado, en las dependencias de la escuela. Al poco rato se presentaba en la escuela Marc y comenzamos el “pre-briefing”. Me comento que este seria el ultimo vuelo con la Diamond DA20 antes de realizarle el “Overhaul”.Se denomina Overhaul a la revisión general del avión y sobre todo del motor. En aviones de pistón, el Overhaul se realiza cada 2000 horas de vuelo (aproximadamente, en función del modelo) y normalmente supone la sustitución del motor por otro nuevo. Esto supone que tras este vuelo voy ha tener vacaciones de la DA20 hasta octubre. Por este motivo la programación de mis vuelos de instrucción va ha tener una pausa hasta octubre, cuando volveremos con una programación mas continuada para afrontar la recta final del curso con vistas al examen. Durante este tiempo realizaremos viajes para prácticas de radio, con otros alumnos en la Cessna 172. Tras estas explicaciones Marc reviso mi plan de vuelo y dando su visto bueno, lo tramite en la oficina del CECOA. Al poco rato ya nos encontrábamos en plataforma para realizar tomas y despegues. En punto de espera en la intersección “A” escuchamos dos aviones Air Tractor del servicio contra incendios, que se disponían a tomar pista en LEDA. Uno de ellos aterrizo delante nuestro y acto seguido salimos nosotros pues el segundo Air Tractor comenzó tomas y despegues. Tras esta situación decidimos realizar algo de crucero para dar tiempo a que finalizaran las prácticas los del Air Tractor. Ya en el aire y abandonando por punto “S” nos dirigimos a mi ciudad, Monzón. En poco más de 10 minutos ya estaba realizando giros sobre ella identificando mi casa y otros lugares de mi ciudad. Tras esto Marc me indico que siguiera el curso del río Cinca por el que llegamos hasta la localidad de Albalate. Una vez en esta localidad Marc me dijo que ahora volviera a LEDA. Al poco rato ya estaba abandonado el curso del río y en rumbo a LEDA. Al llegar a LEDA por punto “S” y tras comprobar que habían terminado las practicas con el Air Tractor, me dispuse a realizar tomas y despegues. En esta ocasión Marc me había preparado un truco para las tomas. Antes de salir me había puesto un cojín en mi asiento que hacia que ahora viera muy por encima del arco de instrumentos, de tal manera que podía ver el final del morro del avión y la punta del cono de la hélice, algo que nunca había visto. Con este truco me sentía mucho mas cómodo, no por lo mullidito de mi asiento si no por la visión que ahora tenia ante mi. En las siguientes tomas, por primera vez, me sentí muy seguro pudiendo ver la pista ante mi delante del morro del avión y poder calcular mucho mejor el momento de la recogida. De esta manera realice 3 tomas que fueron mucho mejor que las anteriores, Marc, como el gran instructor que es, había dado en el clavo. Al poco rato ya nos encontrábamos en plataforma para finalizar una hora más de mi instrucción, ya llevo 31. Tras esto nos fuimos a comer a la cafetería del aeropuerto donde compartimos mesa con Robert, jefe de la escuela, el meteorólogo y el informático del aeropuerto. Ahora vacaciones hasta octubre, aunque algún fin de semana realizaremos algún viaje de escuela. Saludos a todos, gracias por seguir este blog y gracias por vuestros comentarios.
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<br /></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5642851515855388114" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 240px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/--i0UKQMEcgM/Tk9vjnrVvdI/AAAAAAAABEw/sDK8QaXvfRU/s320/01.jpg" border="0" /> <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5642873631250552434" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 239px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/-HVovwdfQc_8/Tk-Dq58blnI/AAAAAAAABFA/MD06MFnOato/s320/03.jpg" border="0" /> <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5642993948490434818" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 213px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh05kYAoSNqgLX1l9tWDtGaINi4qjahzUIBK2Ac-cSSlDker5pV2aGb6dB11uGFlItK2vLRNzox1HKmVp5TVFPWOcHr1wEBdg7Q3J64n8-t7WxzDMxg6qVrrpA7eeMJVlRq4ELZ-UWFYWuG/s320/04.jpg" border="0" />
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<br /><p align="center"><a href="http://youtu.be/VfVBbiSoRzY"><span style="color:#ff0000;">VER VIDEOS "AIR TRACTOR"</span></a><span style="color:#ff0000;">
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<br />Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-24258134466860848642011-08-14T03:08:00.000-07:002011-08-14T03:12:33.696-07:0077.- Un vuelo para olvidar.<div>
<br /><div>Un fin de semana más seguimos con mis vuelos de instrucción. En esta ocasión me llamo Robert el viernes para confirmarme mi vuelo de instrucción para el sábado por la mañana sobre las 11:00. Tras prepararme todo lo necesario para mi vuelo, Salí de casa sobre las 9:00 para llegar al aeropuerto de Lleida-Alguaire sobre las 9:45. Al llegar me encontré con Marc que estaba trabajando en su puesto de la oficina del CECOA y fuimos a tomar un café mientras esperábamos la llegada de Robert, que se apunto al café cuando llego. Después del café y una larga charla sobre multitud de cosas relacionadas con la aviación, pasamos a las dependencias de la escuela y comencé a preparar la documentación del vuelo, carga y centrado y plan de vuelo. Una vez cumplimentados los documentos me dispuse a dar entrada al plan de vuelo en al oficina del CECOA pero Marc me hizo cumplimentar el plan de vuelo directamente en el ordenador, forma que se esta extendiendo por casi todos los aeropuertos. Al poco rato ya estaba en plataforma junto a la DA20 realizando la revisión exterior. A partir de aquí comienza un vuelo para olvidar, o como dijo mi instructor “un vuelo para hacer un paréntesis y pensar que no ha existido”. Nada mas llegar junto a la DA20 mi instructor no recuerda si ha cerrado las dependencias de la escuela, luces, puertas y demás, y se da media vuelta para comprobarlo. Yo sigo con la revisión exterior. Cuando llega nos subimos a la cabina y entonces se da cuenta que no ha cogido sus cascos de vuelo, vuelta a la escuela a por ellos y cuando los pasa por la maquina de seguridad se le enganchan los conectores en la ranura y se monta el lío con el peligro de quedarse sin cascos. Al final todo queda en unos cascos con los conectores mordidos por la maquina que se los quería tragar pero funcionando perfectamente. Ya todo listo y en rodadura maldigo mi suerte pues el viento a cambiado y me toca hacer los circuitos de tomas y despegues por la pista 13, lo que significa que es circuito con virajes a viento cruzado y tramo base a derecha. Esta posición no me gusta nada pues tengo peor visibilidad de la pista. Nada mas salir Robert me indica que me dirija al aeródromo de Alfes, cosa que hago siguiendo las referencias que ya conozco. Al poco rato estoy sobre Alfes en viento en cola para pasada sobre la pista. Justo en tramo final Robert me dice “avión mío” y realiza una pasada rasante de película. Mientras yo intento realizar un video con mi cámara pero algo falla y solo sale alguna foto. Tras esto regresamos al aeropuerto de LEDA para comenzar con tomas y despegues. Realizamos 5 tomas y despegues a cual peor, hoy no es mi día. En unas ocasiones me quedo alto y en otras recojo muy bajo. Me estoy poniendo nervioso y decidimos dejarlo por hoy. Toma final y a plataforma. Realizo la rodadura y a parking. El primero en bajar del avión es Robert y nada mas pisar el suelo me comunica que tenemos la rueda trasera derecha pinchada, hemos pinchado en plataforma casi junto al parking, pues hemos llegado a el sin notar nada. Después encontramos el tornillo que nos ha pinchado la rueda. En fin, un vuelo para olvidar y pasar pagina. Saludos a todos, feliz verano y buenos vuelos.
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<br /><div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5640651887136129826" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 239px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1Y_GMM3SJloXp5x4_b6whX3jRCm4T_Wg4EQ5p4N8ZOxwkn1u1xVW8Y98zXt8S_JgXTRt-rdKSpgsACi5UVR-7jdZbJcY9DSH7d_lb-Do99-GUTcbEia6toCbwGzM0B0wAs__MaE87GShz/s320/02.jpg" border="0" /></div></div>
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<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5640652007041839218" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 239px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/-sclwE_2gcv4/TkefHW1SsHI/AAAAAAAABEo/jcppUo5Dtb0/s320/01.jpg" border="0" /> Unknownnoreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-63069093525138898232011-08-07T13:44:00.001-07:002011-08-07T13:52:49.730-07:0076.- Por fin aterrizamos.Esta semana pasada, continuaba con la esperanza de proseguir con mis vuelos de instrucción. El viernes me llamo mi instructor Marc, para darme la buena noticia, el sábado tenia dos vuelos programados, uno por la mañana y otro por la tarde, y teóricas entre medio. Con esta noticia prepare el viernes noche mi bolsa de vuelo y repase algunos procedimientos de vuelo. El sábado a las 9:30 de la mañana ya estaba en el aeropuerto de LEDA, en el parking, y al bajar de mi coche ya pude ver a otro alumno de la escuela con quien iba a compartir las teóricas, Estebe es alumno de la delegación que mi escuela tiene en el aeropuerto de LESU (La Seu d'Urgell) esta comenzando con el triangular y pronto estará listo para examen. Con el coincidimos en aprobar todas las asignaturas teóricas en la misma convocatoria. Tras los saludos llego el director de la escuela Robert, con quien pasamos a las aulas. Tras exponernos un poco como se iba a desarrollar el día, nos fuimos a tomar algo a la cafetería del aeropuerto, donde Robert nos mostró las rutas del vuelo que realizaron el pasado fin de semana a Valladolid por trabajos fotográficos, toda una pasada de vuelo. Al poco rato ya estábamos de vuelta en la escuela para comenzar con teóricas sobre emergencias. Se nos explico y dio apuntes y las check list, de las emergencias del avión, en rodadura, en despegue y después del despegue al igual que las emergencias por fuego. Tras esto yo me dispuse a preparar el plan de vuelo y carga y centrado de mi vuelo de instrucción “tomas y despegues” mientras Robert y Estebe preparaban un routing al aeropuerto de LEHC (Huesca) para salir cuando yo aterrizara. Al salir a plataforma pude ver un helicóptero que mi instructor me comento es de un a escuela de vuelo para helicópteros. Al poco rato ya me encontraba en carrera de la 13 para comenzar con tomas y despegues. Poco que decir, circuito a izquierdas, seguir procedimientos y en final “70 pista 70” hasta tomar. Tras una hora de vuelo y cuatro tomas la cosa no fue mal ya casi lo he pillado. Ya en el aula preparando el “de-briefing” Marc me dio una clase teórica de los procesos en la recogida. Robert y Estebe marcharon rumbo a LEHC y Marc y yo rumbo al restaurante para comer. Sobre las 16:15 ya hacían acto de presencia en plataforma Robert y Estebe, que continuarían con teóricas mientras yo realizaba mi ultimo vuelo del día para continuar con mas tomas y despegues. En esta ocasión las cosas fueron mejor y por fin pude realizar las dos ultimas tomas yo solito, sin que Marc tocara los mandos y salieron bien, que gusto cuando todo sale bien. Con esta alegría y tras una hora mas de vuelo, realizamos el repostaje del avión que quedo preparado para el último vuelo del día de mi compañero Estebe. Nuevamente ha pasado un fin de semana aeronáutico del que me siento muy satisfecho, poco a poco las cosas van saliendo.<br />No quiero despedirme de esta entrada sin dar mi más sincera felicitación a mi amigo Gonzalo, alumno PPL de Madrid, que este fin de semana ya ha superado el examen práctico, por lo que ya es PILOTO PRIVADO “un abrazo fuerte Comandante Gonzalo”.<br /><br /><br /><div></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5638217996496621282" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 168px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_K4iEdoFovdrlT6Xw3oiaSTqN1C7sTlb87J65jto3nnbQRk1hL-IHNMbIhKaSg4NSaB8ZQykSmpZSRtKxVOFnzZiL36Fbfj5izIAOo0q-IjHSBWvYxyYnLPHkgOR3f4E_SnJ7guEydO26/s320/01.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-23917574786629652462011-08-02T13:15:00.000-07:002011-08-02T13:21:18.519-07:0075.- Día de novedades en la escuela.Hola a todos. Una semana más me dispongo a continuar con las entradas en este blog, que empezó casi como una forma para darme ánimos a mi mismo para la consecución de mi sueño de volar. Con el tiempo ha pasado a ser un blog donde acuden mis amigos y familiares a conocer como me van las cosas para llegar a ser algún día Piloto Privado. Igualmente es muy gratificante ver como algunos alumnos e incluso pilotos se pasan por aquí a leer mis aventuras. Lo cierto es que a todos e de daros las gracias. Cada vez que entro y veo que ha recibido visitas me da ánimos, y no digamos cuando en algún momento perdéis algo de vuestro tiempo para dejar algún comentario. A todos muchas gracias por seguir este blog y por vuestros comentarios.<br />Esta semana mi instructor me cito en el aeropuerto, el viernes por la tarde, para una reunión sobre temas varios. Sobre las 18:30 me presente en las oficinas de mi escuela y ya estaba Robert esperándome. La primera noticia fue que este fin de semana no habría vuelo de instrucción, ya que marchaban de vuelo fotográfico a Valladolid. Con esta noticia entristeciendo mi corazón continúe en la reunión. Los siguientes temas hablados fueron sobre la nueva ampliación que va ha tener lugar en la escuela. Ya hay asignados terrenos para la instalación de un hangar con gran capacidad para toda la flota de la escuela y parking además de módulos para aulas, sala de pilotos y oficinas, una gran noticia. Por otro lado también me comento Robert que quería realizar la instalación, en un modulo, de un simulador de Diamond DA40/42 para lo que solicitaba mi ayuda. Mi respuesta no pudo ser otra que “¿Cuándo empezamos?”. Tras comentar muchos temas la cosa quedo clara, para octubre tenemos el hangar y las dependencias. Tras la reunión nos fuimos a tomar un refresco al bar del aeropuerto desde donde pudimos ver despegar una Cessna Citation y escuchar el característico sonido de la puesta en marcha de sus dos turbinas, todo un lujo. Al terminar el refresco Robert me dijo que preparase el plan de vuelo para el viaje que tenían que hacer el sábado por la mañana a Valladolid. Tras terminar dicho plan de vuelo y revisado por el, lo presente en la oficina del CECOA para su tramitación. De esta manera y a poco más de las 20:00 de la tarde finalizaba mi estancia en el aeropuerto. El mes de agosto es mes de vacaciones. El año pasado fue un mes de estudio en el que los libros y test me acompañaron hasta en la piscina para poder aprobar la teórica. Este año eso ya se ha superado y solo nos queda disfrutar de la piscina, la playa y la montaña y claro de algún que otro vuelo. A todos los que estéis disfrutando de las vacaciones os deseo lo mejor y a los que no, como es mi caso, ya llegaran.<br />Saludos a todos y buenos vuelos.<br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5636355172376034706" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 213px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmM-nifTmTRGV4rwph-XZVVQYOISC9fp7YkIDPYlV1hURDv-i_4ShM94s5Ejvfh69A3n-eB-gkaOlPdm_iBwcP8obso2B08guLwMcctqlSZ9J6RxxvYZqMUEsKHKX-TJ3vupp8mxIT9Yn3/s320/citation.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-37208073590446500792011-07-24T05:32:00.001-07:002011-07-25T02:48:12.987-07:0074.- El controlador en casa.<div align="justify">Esta semana me decidí, por fin, ha adquirir un escáner de radio para la escucha de la banda aérea (108-136 Mhz). En mi condición de radioaficionado con licencia oficial EA2CKC, me puse en contacto con compañeros con experiencia en equipos para la escucha de la banda aérea. Tras estudiar todas las opciones aportadas y moviéndonos en un margen de coste entre 150€ y 300€, los equipos aconsejados fueron los escáner marca UNIDEN. Dentro de esta marca y en ese precio hay equipos portátiles como walkies, móvil-base y bases. Tras estudiar cada uno de los equipos y ver el uso que yo personalmente le iba a dar, me decidí por los equipos móvil-base que permiten la instalación en casa de una forma sólida y el uso en coche en ocasiones especiales. Dentro de esta marca y formato ya solo me quedaba decidir el modelo. Tras pedir el asesoramiento oportuno, todos coincidieron en un mismo modelo, el BCT15X. Así pues el lunes pasado realice el pedido, en una casa especializada en comunicaciones, del equipo para la escucha de la banda aérea UNIDEN BCT15X. Con la espera del equipo y de una llamada de mi escuela para realizar el vuelo del sábado fue pasando la semana. Al final llego el viernes por la tarde y recibí dos llamadas, una buena y otra mala. Primero la mala, me confirmaron de mi escuela que este sábado no tenia vuelo de instrucción. Después la buena, el transportista me preguntaba si estaba en casa para dejarme un paquete, confirmándose así la llegada del escáner. Con esta situación y como “no hay mal que por bien no venga” decidí utilizar el fin de semana para la instalación, configuración y puesta en marcha del escáner. El equipo es un escáner de última generación con un sistema de programación y lógica de memorias distinto a lo habitual, mucho más flexible y con múltiplex funciones y sistemas de descodificación. El equipo trae de serie todo lo necesario para su puesta a punto al momento, cable de alimentación, conexión a PC, soporte de mesa y antena telescópica. En mi caso adquirí una antena exterior que coloque en un mástil en la terraza para poder tener una recepción de las señales mas limpias. La antena telescópica es útil si se vive en una ciudad con un aeropuerto cercano ya que de lo contrario, como es mi caso, la recepción con esta antena se reduce a escuchar solo a los aviones. Con la instalación de la antena exterior realizada y colocado el equipo ya en su lugar y puesto en marcha, solo nos queda programar las memorias del equipo con el software que para este uso se dispone. Grabadas las memorias, para su escucha, de los servicios aéreos más cercanos a mi casa, como los aeropuertos de LEHC, LEDA y LEAT, servicios de control aéreo Barcelona y algunas frecuencias más como la correlativa, me dispuse a realizar las primeras pruebas. Al poco rato ya estaba realizando el seguimiento por sus frecuencias de algunos aviones que se desplazaban por el espacio aéreo de mi zona. De igual manera se escuchaba las comunicaciones de los aeropuertos antes citados y en especial las del aeropuerto de LEDA, mi base de operaciones. Es una gozada escuchar los procedimientos de radio desde casa con toda tranquilidad, y poder realizar prácticas, anticipándote a las comunicaciones, pensando lo que tú contestarías en cada ocasión. En definitiva un fin de semana muy interesante e instructivo junto a un equipo con el que espero pasar muchas horas. Si alguno esta interesado en este tema no dudéis en preguntarme. Saludos y buenos vuelos a todos.<br /></div><br /><br /><div align="center"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5632903274592666914" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 146px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_48pZhHNe4L1uosGDhPQCIRve27uiBaMFrRxvVUInPGEC6aP90o8y_5S23_DGedNT_BuuS3gdXy60Rr_ersh0wbYb4uho6LzVH51k1xy6SJ_4nlWc4bgYg7S3hLk2onxnczeD-DMtJS3f/s320/ESCANER01.jpg" border="0" /></div><br /><object width="173" height="30" type="application/x-shockwave-flash" data="http://www.ivoox.com/playerivoox_ep_744547_1.html"><param name="movie" value="http://www.ivoox.com/playerivoox_ep_744547_1.html"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="wmode" value="transparent"></param><embed src="http://www.ivoox.com/playerivoox_ep_744547_1.html" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" wmode="transparent" width="173" height="30"></embed></object><a title="Control aéreo Barcelona" href="http://www.ivoox.com/control-aereo-barcelona-audios-mp3_rf_744547_1.html" style="font-size:12px; color:#333333; position:relative; bottom:4px;"> Ir a descargar</a>Unknownnoreply@blogger.com8tag:blogger.com,1999:blog-5304447837691124050.post-70538356237010375372011-07-19T12:55:00.000-07:002011-07-19T12:58:26.336-07:0073.- Por fin, un vuelo más …Tras estar un fin de semana más sin volar, esta semana estaba esperando la llamada de mi instructor con más ganas que nunca. El miércoles me llamo mi instructor Marc para decirme que este sábado si que tenia vuelo de instrucción programado, pero no con el si no con el jefe de la escuela Robert. Con más nervios que de costumbre me pase el resto de semana esperando la llamada de Robert para confirmar el vuelo. El viernes por la tarde me llamo para confirmarme el vuelo y que me presentara en la escuela a las 9:30 de la mañana. Me pase la tarde preparando mi bolsa de vuelo y haciendo recordatorio de todas las listas de los check-list y procedimientos de vuelo. La verdad es que no las tenia todas conmigo, hacia ya un mes que no volaba y tenia dudas de cómo me saldría el vuelo. A las 8:00 de la mañana del sábado me levanto, ducha, vestirme, un cortadito y tras ponerme la gorra y las gafas de sol, sobre las 8:45 ya estoy saliendo de mi ciudad dirección al aeropuerto de LEDA. En el coche sigo nervioso, recordando los procedimientos una y otra vez. A las 9:30 ya estoy en las oficinas de la escuela donde me esperaba Robert. Realizamos un pequeño “pre-briefing” donde Robert me da el numero del vuelo y me dice lo que vamos hacer hoy en el vuelo. Me comenta que saldremos por punto “S” y pondremos rumbo a Lleida y después al aeropuerto de Alfes (LEAT) para volver a LEDA y realizar tomas y despegues. El plan me parece perfecto, tras un mes sin volar me vendrá bien un poco de vuelo de ruta antes de empezar con tomas y despegues. Me pongo manos a la obra y me paso por la oficina del CECOA para recoger el formulario del plan de vuelo y después de coger la hoja de “carga y centrado” me dispongo a cumplimentarlo todo. Al poco rato ya estoy presentando a Robert los dos documentos y tras su visto bueno me dirijo al CECOA a presentar el plan de vuelo. Antes de salir nos pasamos por la cafetería del aeropuerto para tomar algo y comentar algunas cosas de otros compañeros. Al poco rato ya hemos pasado por el arco de seguridad y ya nos encontramos en plataforma frente a la Diamond DA20 que hoy me parece más bonita que nunca. Tras realizar el chequeo exterior ya estoy en mi asiento, con la cúpula cerrada, realizando el check-list de puesta en marcha. Tras un “libre” el motor comienza a sonar y la hélice a girar. Me siento muy cómodo como si este mes no hubiera pasado pero no he de confiarme. Robert me dice que no me va a decir nada, que yo haga lo que crea que he de hacer y si algo no es correcto entonces me lo dirá. Al poco rato transmito por radio, en frecuencia de torre de LEDA, (121.325) “Para información de trafico ASN130E en plataforma parking 4 para rodar a punto de intersección “A” de la 31” y de esta manera comienzo a carretear por plataforma hasta llegar al punto de intersección “A” para realizar la prueba de motor. Hasta aquí todo bien, mucho mejor de lo que me pensaba, no estoy nervioso, el carreteo me ha salido muy bien, los procedimientos hasta ahora bien y lo que es mas importante, me siento muy cómodo en el avión. Tras realizar la prueba de motor comunico por radio mis intenciones “Para información de trafico ASN130E entrando en pista para alinear y despegue en corto de la 31”. Al instante y tras acelerar el motor, con los frenos pisados, hasta 2000 vueltas, compruebo todos los instrumentos del motor y tras ver confirmar su funcionamiento, suelto frenos, gas a tope, pie derecho y a 60 nudos tiro de la palanca hacia mí y ya estoy en el aire, es genial. Mi instructor sigue sin decir nada je je lo estaré haciendo bien. Ahora en ascenso a 70 nudos y al llegar a 1700 pies (500 pies sobre el terreno) limpio flaps, quito luz de landing y continuo en ascenso, rumbo de pista hasta los 2000 pies. Al momento estoy realizando un giro a izquierda para ir a poner rumbo, viento en cola, al punto “S” El Vilot. Al llegar a este punto, que no es mas que un cruce de vías de tren, comunico por radio mi situación “Para información de trafico ASN130E abandonando por punto “S” para proceder a la vertical de Lleida”. En estos momentos ya he compensado el avión y esta nivelado a 2500 pies a unos 110 nudos y a 2400 vueltas. Me siento bien y estoy disfrutando del vuelo. Me encuentro a la entrada de Lleida y tras desplazarme a la derecha, para seguir las vías del AVE, ya puedo ver el aeródromo de tierra de Alfes (LEAT). En estos momentos cambiamos a la frecuencia de radio de Alfes (123.500) para notificar mi presencia y conocer su trafico, “Para información de trafico ASN130E para la vertical de Alfes a 2500 pies”. Mirando al campo puedo reconocer el coche de un amigo piloto de mi ciudad que pertenece al “Real Club Aéreo de Lleida” y que esta realizando los preparativos para salir a volar con una Piper PA-28 Archer II. Me hace ilusión sobrevolar el campo donde realice mi primer vuelo de iniciación. Al momento ya estoy dirección a la vertical de Lleida y tras pasar por encima de la “Seu Vella” cambio de frecuencia a la de torre de LEDA (121.325) para notificar mi posición “Para información de trafico ASN130E sobre la vertical de Lleida a 2500 pies rumbo al campo de LEDA”. Al instante me encuentro siguiendo las vías del AVE para divisar a la derecha el aeropuerto de LEDA . Me coloco en larga final de la 31 y comunico intenciones “Para información de trafico ASN130E en larga final de la 31 para tomas y despegues”. Tras realizar 3 tomas y despegues en los que las tomas siguen sin ser las correctas, me dispongo a realizar la toma final “Para información de trafico ASN130E en final de la 31 para toma final”. Al momento, y tras la toma, ya estoy saliendo de pista por la calle de rodadura y tras pasar el punto de espera comunico por radio “Para información de trafico ASN130E con pista libre y a plataforma”. Después de esto me dirijo a parking 7, junto al acceso al aeropuerto, para dejar la DA2o que tiene otro vuelo después del mío. Al bajar del avión me siento eufórico y muy contento, las tomas siguen resistiéndose pero los demás procesos del vuelo no me han salido nada mal. En el “de-briefing” Robert anota “todo OK, ha de mejorar las tomas”. De esta manera finaliza un vuelo de instrucción al que le tenía algo de miedo por haber estado un mes sin volar. Lo cierto es que al final ha sido como me dijo Robert “volar no se olvida es como ir en bicicleta”. Gracias Robert por este gran vuelo. Saludos a todos y hasta la semana que viene.<br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5631155131863889138" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 174px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUwI-bLvScqxl2z_xbMOUJJotkEOzYXK9DUn52me8bNY2bvscQb28V4HNicStGx8pGUzS0ka4uTXuY_esqwcgaLaNmZIbEoPqzlvDSAiRlbR64RvwM438cJQQxxrPoJEF1mmh5-We6jPgP/s320/Alfes_101.jpg" border="0" />Unknownnoreply@blogger.com2