70.- De paseo por la historia..

Tras pasar otro fin de semana sin volar, me decidí a realizar un paseo por la historia de la aviación cercana a mi localidad. Al igual que hiciera hace meses visitando los restos actuales del campo de aviación republicano de la localidad de Castejón del Puente, en esta ocasión me dispuse a visitar el aeródromo republicano de Sariñena.
Hace tiempo cayo en mis manos el libro de Salvador Trallero Anoro “Alas Rojas Sariñena”, en el que se cuenta ampliamente lo que fue el campo de aviación de Sariñena. Escrito con una narrativa que te engancha lo mas impactante son todas y cada una de las fotos que acompañan este libro. Desde su lectura decidí realizar una visita a este campo, el más importante del frente de Aragón y cuya pista asfaltada aun se conserva junto a otros restos.

“El 1 de agosto de 1936 una avioneta despega de Lérida rumbo a Sariñena, con objeto de localizar un terreno para ubicar un campo de aviación avanzado que apoyaría las operaciones republicanas en el frente de Aragón y desde donde se atacarían objetivos enemigos. Tras elegir un terreno llano y despejado, situado a unos cuatro kilómetros de Sariñena y a uno del pueblo de Albalatillo, se comunicó la ubicación a Lérida, llegando el día 2 de agosto varios camiones con tropa para empezar a acondicionar el terreno de lo que llegaría a ser el aeródromo más importante del Frente de Aragón: el campo de aviación de Sariñena. Ese mismo día aterrizan los primeros cazas de combate: dos Nieuport 52 pilotados por los sargentos Jaime Buyé y Jesús García Herguido "el diablo rojo"...
Asi comienza el libro “Alas Rojas Sariñena” que cuenta toda la historia del aeródromo.

En la mañana de hoy domingo nos hemos desplazado hasta Sariñena, ciudad que esta a unos 50 Kms de mi ciudad, para poder visitar los restos del antiguo aeródromo republicano “Alas Rojas”. Tras llegar a Sariñena se continua por la carretera dirección a la localidad de Albalatillo y a escasamente 2 Kms antes de llegar ya podemos ver, a nuestra derecha, la amplia explanada que configuraba el campo de aviación. Lo que mas llama la atención es la pista asfaltada que aun se conserva, aunque utilizada por el propietario del campo para ubicar sus naves de ganado. Este aeródromo estaba organizado de tal manera que a la derecha de la carretera se ubicaba la pista de aterrizaje, y toda la llamada “zona de vuelo”. A la izquierda de la carretera se encontraba la llamada “zona de acuartelamiento” con sus barracones y demás servicios. La primera visita es a la pista de aterrizaje. Una pista asfaltada que aun hoy se conserva, y al pisarla te invade la emoción de pensar en los aviones y momentos vividos por sus pilotos sobre el asfalto que ahora pisas. Te preguntas por los pensamientos y preocupaciones de aquellas gentes, que como yo hoy día, compartían la misma pasión por volar. Después de recorrer toda la pista, actualmente unos 750metros, podemos ver en su final, junto a la carretera, una rosa de los vientos esculpida en el asfalto indicando el rumbo de pista 12. Tras realizar la visita por la “zona de vuelo” nos desplazamos al otro lado de la carretera para poder ver los restos de las edificaciones de la “zona de acuartelamiento”. En esta zona aun se pueden ver algunos restos de los barracones, depósito del agua o el transformador de luz que abastecía al aeródromo, edificios que te dan una idea de la vida llevada por esos aviadores en esa época. Mas tarde saliendo de la “zona de acuartelamiento” y junto al transformador de luz, se encuentra la fuente de Albalatillo que fue modificada para que pudieran asearse y abastecerse de agua todo el personal del aeródromo. En dicha fuente aun se conservan las modificaciones realizadas en la época y la losa de piedra tallada que indica la fecha de su modificación “X ENERO MCMXXXVII” (10 Enero 1937) que coloco el personal del aeródromo al finalizar las obras. Casi se puede sentir la algarabía y las bromas matinales en el aseo diario de aquellos hombres para disimular sus preocupaciones ante las misiones de vuelo que tenían por delante. Desde este aeródromo se realizaron todo tipo de misiones de bombardeo, escolta, reconocimiento y defensa del llamado “frente de Huesca”. La visita termina realizando el recorrido por los límites del campo en su parte sur donde se encuentran las trincheras y parapetos defensivos del campo, todos ellos aun visibles. Ha sido una visita que tras haber leído el libro “Alas Rojas Sariñena” te llena de emoción el saber como vivieron esos momentos aquellas gentes que tras sus ideales, todos compartieron, en su momento, el mismo sueño que hoy estoy viviendo, poder volar. Por un instante te parece pertenecer a una gran familia llena de gestas heroicas, y te sientes orgulloso de perseguir el mismo sueño que ellos y de poder volar algún día por el mismo cielo que ellos volaron.
Gracias por seguir este blog y por vuestros comentarios.

69.- Otro fin de semana en tierra.

Esta semana estaba pensando en la decisión a tomar en relación a seguir volando los fines de semana o dejarlo hasta poder volar más días. En estas me encontraba cuando me llamo mi instructor, Marc, para decirme que este fin de semana no se volaba por estar el avión, con el que realizo mi instrucción, en la revisión de las horas. De esta manera ya no he tenido que pensar ni decidir nada más, en esta ocasión mi avioneta ha decidido por mi y me esta dando una tregua. Quedo a la espera de acontecimientos en mi escuela para continuar con los vuelos de instrucción. Espero que todos hayáis podido realizar vuestros vuelos y que la meteo os haya sido propicia.
Ya que yo no he volado este fin de semana, me he dedicado a fotografiar a todas las avionetas y ultraligeros que por mi zona han volado.Gracias por seguir este blog.

68.- Suma y sigue...

Como ya sabía desde el sábado pasado, este fin de semana no he tenido vuelo de instrucción. Por mi parte sigo meditando que decisión tomar en relación a la continuidad de los vuelos de instrucción. Estoy teniendo muy en cuenta los comentarios que me hacéis en el blog y antes de tomar una decisión voy a estudiar las posibilidades que tengo de volar mas a menudo y regularmente. Mi intención seria poder volar los miércoles por la tarde y el fin de semana sábado y domingo, pero casi seguro que solo podrá ser el sábado y domingo. Ahora tengo que valorar si volando solo el sábado y domingo es suficiente para poder ir progresando en la práctica o he de esperar a poder volar más días. En fin todo un dilema que estoy valorando con los comentarios que me dejáis en el blog algunos alumnos y pilotos y con los consejos que me dan mis instructores.
Con estas dudas “existenciales” en mi cabeza he pasado este fin de semana. Quizá por ello me ha dado por hacer balance del curso y releer este blog para ver como han ido sucediendo las cosas y lo cierto es que estoy muy contento de cómo esta trascurriendo todo. Casi sin darme cuenta ya he volado 4 tipos de aeronaves, EC-DNX Cessna 172, EC-FED Cessna 152, EC-JYN Cessna 172 G1000 y mi niña bonita la EC-LIC Diamond DA20-C1. En fin, poco a poco llegaremos al final.
Un saludo a todos por seguir este blog y gracias por vuestros comentarios y ánimos.

67.- Primeras dudas...

Para este fin de semana las previsiones eran de continuar con mis vuelos de instrucción. El viernes me llamo el jefe de la escuela para comunicarme que el sábado me presentara a las 9:30 en el aeropuerto de LEDA para ir con mi instructor en coche hasta el aeropuerto de LESU (Seo de Urgell) para realizar un vuelo por la mañana de LESU a LEDA. Por la tarde, después de comer, seguiríamos con mas instrucción realizando tomas y despegues en el aeropuerto de LEDA. Con estas estupendas noticias me presente en LEDA a las 9:30 para salir en coche hacia La Seo De Urgell. El viaje en coche fue estupendo hablando de aviación y almorzando a mitad de camino. Tras algo más de 2 horas nos presentamos en el aeropuerto de LESU. Al poco rato ya estábamos preparando la DA20 para iniciar el rodaje a pista 21. Tras realizar el backtrack y la prueba de motores ya nos encontráramos alineados en la 21 para salida inmediata pues otro trafico ya estaba en circuito. El vuelo LESU-LEDA ya me esta siendo familiar, cosa que me agrada. Son ya 4 los vuelos que he realizado a este aeropuerto y el paisaje es de los más bonitos que he podido disfrutar. El vuelo fue muy tranquilo, algo de movimiento hasta los 5500 pies, pero después tranquilo. Tras unos 25 minutos de vuelo comenzamos el descenso hasta los 3500 pies para entrar en circuito de LEDA por punto “N” y nivelar a 2500 pies para realizar pasada por la pista para poder ver la manga ya que los sábados no hay servicio de control aéreo en LEDA. Una vez vimos la dirección de la manga y por consiguiente la dirección del viento, pudimos saber que pista usar para realizar las tomas y despegues. (siempre se despega y aterriza contra el viento) En ese momento entre en circuito en viento en cola derecha de la 13 para comenzar con mis procedimientos de tomas y despegues.

.- En tramo viento en cola:

Situación de crucero, avión nivelado a la velocidad de crucero.
Según referencias realizar el pre-aterrizaje. Mezcla rica, bomba combustible on, luz de Landing on, gases cortar, sin perder altitud (mantener morro arriba) buscar la velocidad de 80 nudos, al bajar de 100 nudos poner un punto de flaps, en velocidad de 80 nudos dar gas hasta que el avión ya no descienda y se pueda mantener la altitud, compensar el avión con esta configuración y continuar hasta la referencia de virar a tramo base. (la velocidad se controla con el morro del avión y la altitud con los gases)

.- En tramo base:

Antes de virar a tramo base comunicaremos por radio nuestras intenciones.
En este momento quitaremos gases y buscaremos la velocidad de 70 nudos y pista. Empezaremos a inclinar algo el morro del avión para mantener los 70 nudos e ir buscando la referencia para empezar a virar a tramo final.


.- En tramo final:

Mantendremos los 70 nudos y buscaremos estar alineados con el eje de la pista.
Si vemos que nos estamos quedando cortos y no llegamos a entrar en el primer tercio de la pista le daremos un “chupito de gas” para mantener nuestra altitud.
Si por el contrario nos estamos quedando altos podemos poner flaps a tope y buscar la velocidad de 65 nudos.
En circunstancias normales estaremos buscando 70 nudos y pista, pista y 70 nudos y nuestro avión ira entrando tranquilamente, sin prisas, en el primer tercio de la pista perdiendo altura sin problemas.
Cuando calculemos que ya estamos muy cerca del suelo, buscaremos la perdida del avión levantando un poco el morro y manteniendo esta posición dejaremos que el avión siga volando rasante por pista hasta que las dos ruedas traseras hagan contacto con la pista, en este momento aguantaremos el morro hasta que el avión, finalmente, contacte por si solo con sus tres ruedas con la pista.

No se si me he olvidado de algo, pero es el recorrido mental que estoy haciendo de los procedimientos que intento seguir en mis practicas.
Tras realizar 5 tomas y despegues nos fuimos a comer al restaurante del aeropuerto para poder continuar por la tarde con otro vuelo de tomas y despegues. Una vez finalizados los vuelos realizamos el “de-briefing” y tras 27 horas de instrucción me están entrando las dudas de seguir con el curso o dejarlo para cuando disponga de tiempo para poder hacer prácticas con mas regularidad. Sigo sin conseguir hacer las tomas bien y aunque me encuentro muy a gusto en el avión, sigo sin cogerle el punto. Pienso que es por que solo puedo volar los sábados y no consigo una regularidad que me lleve a empezar ha hacer las cosas por rutina y con mas soltura. En fin, tendré que pensar y meditar sobre el tema. No es que con 27 horas piense que ya tendría que saberlo todo, pero creo que ya podría saber aterrizar je je . Un saludo a todos y felices vuelos.

66.- Fin de semana en tierra.

Este fin de semana pensaba seguir con mis vuelos de instrucción y continuar con mis aterrizajes. El tiempo era muy bueno y yo me encontraba con muchas ganas pero, siempre hay un pero, es esta ocasión no había ningún instructor disponible para el sábado y yo el domingo no podía. De esta manera me quede sin vuelo el sábado. Como no hay mal que por bien no venga, y en mi condición de radioaficionado con indicativo oficial EA2CKC, me decidí a participar en el concurso de telegrafía “Su Majestad el Rey de España”. Se trata de realizar el mayor numero de contactos entre radioaficionados de toda España en telegrafía (morse). Así que este fin de semana pude disfrutar de mi otro hobby, la radioafición. Os dejo unas fotos de mi cuarto de radio. Espero poder seguir con mis vuelos el fin de semana que viene, hasta entonces pasarlo bien. Un saludo y buenos vuelos.

65.- Nuevo vuelo de control.

¿Por qué el mal tiempo se da más los fines de semana que entre semana?
Con esta pregunta en la cabeza, que mas de uno nos hacemos, me he pasado los últimos 15 días. El fin de semana pasado la lluvia asolo mi zona habitual de vuelos e impidió que pudiera realizar mis vuelos de instrucción. Toda la semana con un tiempo perfecto y el fin de semana la lluvia se hace presente. Esta semana pintaba algo parecido, de lunes a viernes buen tiempo y la previsión para el fin de semana era mala malísima. Tras pasar otro fin de semana sin volar, me llamo mi instructor Marc el martes para decirme que este fin de semana el no podría estar con mis vuelos de instrucción, por motivos personales, pero que si la meteo lo preemitía volaría con Robert, jefe de la escuela. Yo le dije que de acuerdo que ya tenía ganas de volar, aunque esto me supo a que mi vuelo seria de control para que el jefe de la escuela pueda comprobar como van los progresos de los alumnos. Con la esperanza de poder volar el sábado me pase toda la semana mirando los METAR (es una buena practica pues me he dado cuenta que ya los leo sin dificultad). El viernes por la tarde, mientras llovía en mi ciudad, me llamo el jefe de la escuela para confirmar el vuelo de instrucción para el sábado por la mañana a partir de las 10:00. Yo le comente lo de la meteo pero el me confirmo que las preediciones para el sábado por la mañana eran buenas para volar. Con esta idea me prepare, por la noche, mi maletín de vuelo. A la mañana siguiente sobre las 09:40 ya estaba en las oficinas de mi escuela, en el aeropuerto de LEDA, y tras pasar por la oficina del CECOA para ver el METAR y recoger un plan de vuelo me fui a la sala de clases teóricas de la escuela con el documento de carga y centrado para comenzar a cumplimentarlo todo. Al instante se presento Robert y nos fuimos a la cafetería a tomar algo mientras cumplimente el plan de vuelo y carga y centrado. Primera sorpresa, mi vuelo era el numero 100 de escuela de este año, cosa que me agrado, y tras el visto bueno de Robert, a la carga y centrado y al plan de vuelo, lo presente en el CECOA para su tramitación. Como ya sabia este no era un vuelo rutinario, iba a ser un vuelo de comprobación de progresión de alumno. De esta manera al poco rato ya estaba realizando el chequeo exterior de la DA-20 bajo la atenta mirada de Robert. Una vez dentro de la cabina comienzo con el checlist hasta poner el motor en marcha y quedar listo para rodar, de momento todo perfecto. Pasados unos minutos comunico para información de tráfico mis intenciones (los sábados no hay controlador aéreo)

.- “ASN100E en plataforma, parking 4 rodando a intersección Alfa de la 31”

Al instante estoy realizando la prueba de motores y ya estoy listo para alinear.

.- “ASN100E backtrack de la 31 y alinear para despegue"

Al momento Robert me indica que ya no realice más backtrack y proceda a alinear.

.- “ASN100E en despegue de la 31.

Mientras estoy en ascenso (70 nudos) le comento a Robert si realizamos tomas y despegues en circuito a izquierdas y el me contesta que no, que salga por punto “N” para realizar maniobras.

.- ASN100E abandonamos por punto “N”

Como ya me esperaba sobre punto “N” me dice que realice algunas maniobras. Comenzamos con vuelo recto hacia una referencia realizando cambios de altitud, después virajes a 30º y a 45º, después enlazar virajes de 45º por izquierda y derecha y tras ellos que me incorpore al circuito para tomas y despegues.

.- ASN100E en viento en cola de la 31 para virar a tramo base derecha para tomas y despegues”

De esta manera comienzo lo que fueron 7 tomas y despegues para seguir practicando aterrizajes que es mi punto débil por ahora. Mi problema es que aun no llego a pista con el avión bien compensado a 70 nudos y que no calculo bien la altura a la que realizar la recogida. En fin, es cuestión de seguir practicando. Tras el vuelo realizamos el “de-briefing” donde Robert me comenta los problemas de mis tomas pero me ve con una buena progresión, cosa que me alegra y me da muchos ánimos. Al terminar me encuentro con otro alumno de la escuela de la última promoción, aun esta con las clases teóricas, me comenta que ha estado viendo desde la cafetería mis tomas y despegues y que ya tiene ganas de hacer lo mismo. Eso me recuerda lo lejos que me parece estar ese tiempo en el que era yo el que con los libros de la teórica veía a otros realizar sus tomas y despegues. Por delante toda una semana para pensar en lo de la recogida, y esperar que la METEO se porte bien.



Mi maletín de vuelo.

1 .- Bolsa de vuelo “Student Pilot Bag” de Jeppesen

2 .- Gorra “ECO CHARLIE”

3 .- Gafas de sol

4 .- Walkie banda aerea “ICOM IC-A24E”

5 .- Cascos de vuelo “David Clark”

6 .- Piernógrafo Jeppensen

7 .- Mapa de la zona de LEDA Jeppensen LE-5

8 .- Plotter PJ-1 Jeppensen

9 .- Computador de vuelo CR3 Jeppensen

10.- Carpeta de vuelo de tamaño cuartilla con hojas plastificadas con la información para llevar en vuelo, cartas de aproximación VFR de los aeropuertos, plan de vuelo, etc.

11.- Grabador de datos GPS de vuelo. Lo utilizo para ver la ruta realizada en el vuelo.

12.- Libro “Diario de vuelo del piloto”

13.- Drenador

14.- Bolígrafos, lapiceros y una regla.

15.- Agenda con direcciones de interés.

16.- Credencial de acceso al aeropuerto de LEDA como “Alumno Piloto”

17.- Linterna con dinamo para usar sin necesitar pilas.

18.- Cámara fotográfica compacta digital de pequeño tamaño.

19.- Checlist de la DA-20 C1

64.- Más tomas y despegues.

Tras unos días de vacaciones de Semana Santa en los que por mala METEO no hemos podido volar, este fin de semana hemos vuelto a los vuelos de instrucción. El viernes me llamo mi instructor Marc para confirmarme que el sábado tenia programados dos vuelos de instrucción, uno por la mañana y otro después de comer. Por la METEO me comento que me lo confirmaría el propio sábado por la mañana a las 9:00. Con esa idea me levante el sábado a las 8:00 mirando al cielo y al METAR. Al poco rato ya recibía la llamada de Marc que me confirmaba mis vuelos de instrucción para ese mismo sábado.
Con esas intenciones y con muchas ganas de poder volar, me presente a las 11:30 en las dependencias de mi escuela en el aeropuerto de LEDA. Tras preparar el plan de vuelo y la carga y centrado del avión me dispuse a esperar la llegada de mi instructor Marc en la cafetería del aeropuerto tomando un refresco y una magdalena. Al rato y tras presentarse mi instructor y comprobar mi plan de vuelo y carga y centrado, lo presente en la oficina del CECOA para su tramitación. El “pre-briefing” fue muy escueto, mi instructor me dijo “sabes que hoy toca tomas y despegues, y por la tarde mas tomas y despegues” a lo cual yo conteste “nunca he dudado de ello”. Esto me hace pensar que la intención de mi instructor es que pronto pase por lo que este fin de semana paso ya mi amigo Gonzalo, alumno PPL de Madrid LECU, “La suelta”. Con estas intenciones al poco rato me encontraba notificando por radio, para información de tráfico, alineado en la 31 para circuitos a izquierdas para tomas y despegues. Fueron cuatro tomas y despegues y un motor y al aire antes de dar por finalizado mi primer vuelo de instrucción del día. La sensación fue muy buena, por primera vez me relaje en el avión y empecé a manejar los mandos con suavidad. Mi instructor me dijo que por fin empezaba a sentir el avión. Tras la última toma estacionamos la DA-20 en parking 7 frente a la cristalera de la cafetería. Tras pasar por la escuela para dejar nuestro material de vuelo, nos dirigimos al restaurante para comer. Una vez repuestos por dentro, con la comida del aeropuerto, y por fuera, con las palabras de Marc, volví a preparar el plan de vuelo para continuar con más tomas y despegues por la tarde. Al igual que en el vuelo de la mañana tras cuatro tomas y despegues dimos por finalizado el vuelo. Las sensaciones fueron las mismas, cada vez me encuentro mas seguro de lo que hago en el manejo del avión y cada vez me manejo mejor con los procedimientos. Pese a ello no falto mi metedura de pata en una preparación del pre-aterrizaje, al poner un punto de flaps al empezar a quitar inercia al avión tras bajar de 100 nudos de velocidad, yo continúe buscando los 80 nudos y compensar a esa velocidad. Una vez compensado el avión a 80 nudos en viento en cola para ir a buscar el viraje a base izquierda de la 31, mi instructor me pregunta “¿Cuántos puntos de flaps llevas?” yo miro el indicador y veo la palanca en la posición de un punto pero no vi bien las luces por el sol y le conteste “un punto” y el me insistió ““¿Cuántos puntos de flaps llevas?”, tras mirar durante un rato el indicador e intentar ver la luz correcta me dio por mirar al ala y entonces me di cuenta que no llevaba nada de flaps. Mi instructor comenzó a reír, me había desconectado sin darme cuenta el fusible de los flaps. Tras esta lección en todas las demás situaciones en las que tuve que usar los flaps gire la cabeza instintivamente a mirar si estaban funcionando.
Gracias Marc por esta gran lección, nunca se me olvidara.
Ahora queda esperar otra semana para continuar con más tomas y despegues hasta que algún día llegue la suelta.
Desde aquí quiero dar la enhorabuena a mi amigo Gonzalo, alumno piloto PPL del aeropuerto de Cuatro Vientos LECU, que este fin de semana realizaba su “suelta” FELICIDADES.