91.- El “triángulo”.

Llega un momento en la instrucción del alumno piloto que debe enfrentarse al llamado “triángulo”, que consiste en un vuelo de travesía con parada total en dos aeropuertos distintos al de partida, que suele ser su base. Después de haber realizado vuelos de instrucción con travesías cortas con salida y destino en LEDA y varios vuelos a LESU, LELL y LERS, llego el momento de realizar el “triángulo”. Este vuelo consiste en dos partes, la primera es la preparación de toda la documentación del mismo y la segunda parte es realizar el vuelo. Para volar mi “triángulo” seleccionamos el último día del año, el 31 de diciembre. La ruta seria LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire). Para esta ocasión prepare los routing por separado de cada tramo con sus mapas y hoja operacional de vuelo con sus cálculos de puntos de referencias, rumbos, altitud, velocidad en nudos, millas, consumo de combustible y tiempos de vuelo. Con esta información preparada días antes más los mapas de las zonas y las cartas visuales de los aeropuertos de salida, alternativos y destinos me presente, el último día del año del 2011 a las 10:00 de la mañana, en LEDA para volar el “triángulo”. Nada mas llegar y tras pasar por la escuela me presento en la sala de pilotos para recoger las hojas de los planes de vuelo, ver los METAR en el terminal de datos y solicitar al operador de la oficina del CECOA los NOTAM de los aeropuertos de mi “triángulo”. Después de obtener toda esta información me presento en la sala de meteorología para solicitar los mapas de vientos y nubes de las zonas de mi vuelo. Con todo ello regreso a las dependencias de mi escuela para cumplimentar los planes de vuelo y carga y centrado del avión para realizar, con mi instructor Robert, el “pre-briefing” del vuelo. Tras estudiar toda la documentación y después del visto bueno de Robert, nos encaminamos a nuestra DA-20 para iniciar el “triángulo”.

Vuelo del primer tramo.

LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca)
Distancia: 53 millas
Tiempo de vuelo: 48 minutos
Este tramo ha sido algo movido al inicio por unas fuertes ráfagas de viento que cesaron después. A unos 4500 pies y siguiendo las referencias del mapa de dentro a fuera, he llegado al punto “S” de LEHC. Tras pedir información al servicio AFIS del aeropuerto de LEHC, nos informan del viento, tráfico y pista en servicio. Al poco rato ya estoy en final de la 30L y tras una toma algo movida por un viento cruzado de algo más 15 nudos, continuo a plataforma parking 2. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 48 minutos. Después de pasar por la oficina del CECOA del aeropuerto para pagar las tasas, confirmar el plan de vuelo a LESU y hacer que me sellen mi hoja de control de viajes, nos pasamos por la cafetería donde solo hay una triste maquina de bebidas.

Vuelo del segundo tramo.

LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel)
Distancia: 100 millas
Tiempo de vuelo: 1 hora 30 minutos

Este tramo lo inicio con un viento cruzado en pista de unos 15 nudos despegando de la pista 30L tras un backtrack y abandonando por punto “S” para ir a buscar los 5500 pies. Este es el tramo mas largo del “triángulo” y en el que me preocupa más desviarme del rumbo aunque en muchas ocasiones me desplazo a la derecha para poder ver por mi izquierda las localidades y referencias reales de mi vuelo. No tengo muchas complicaciones para localizar los puntos de referencias principales, me esta costando mas localizar en el terreno los distintos pueblos del mapa que surgen a mi paso. Tras llegar al punto de regencia de Oliana el resto del vuelo se hace más fácil al no tener otra referencia en el terreno que pasar por las montañas por los collados siguiendo el río y sus embalses. Ya con el campo de LESU a la vista nos informan que la pista activa es la 21, pista que nunca he utilizado en mis viajes a LESU. Esto me hace perder la aproximación directa que se ofrece desde el punto “S” a la pista 03, que siempre he utilizado, para tener que incorporarme a viento en cola izquierda de la pista 21 a 3500 pies. En mi primera aproximación llego a cabecera a mucha altitud y al entender que no voy a entrar bien realizo una frustrada por exceso de altitud y me dispongo a realizar un 360 por la izquierda para ir perdiendo la altura de más y volver a situarme en final de la 21. En esta ocasión entro bien de altura pero al tomar con el tren trasero, no controlo muy bien el mando y al empujarlo hacia delante realizo un rebote con la rueda de morro y hay que compensar con gas para estabilizar el avión y continuar la toma mas tranquilamente. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 1 hora 30 minutos.

Vuelo del tercer tramo.

LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire)
Distancia: 62 millas
Tiempo de vuelo: 48 minutos

Al momento y tras un backtrack en la pista 21, ya estoy en carrera de despegue para abandonar LESU por punto “S” y buscando los 4500 pies. Este es el tramo más bonito de todo el “triángulo”. Volar entre estas montañas del pirineo y prepirineo es toda una maravilla. Al poco rato ya estoy viendo en la lejanía algo que me es familiar y que me hace sentir que ya estoy en casa, la torre de LEDA. Ante esta visión toda la tensión del viaje se desvanece. Tras sobrevolar la vertical del campo me incorporo a viento en cola izquierda de la pista 31. Después de una toma sin problemas, me dirijo a plataforma dando por cumplimentado el famoso “triángulo”. El tiempo total real del vuelo de este tramo ha sido de 48 minutos.

Los datos totales del vuelo son los siguientes:

LEDA (Lleida Alguaire) – LEHC (Huesca) – LESU (Seo de Urgel) – LEDA (Lleida Alguaire)
Distancia: 215 millas
Tiempo de vuelo: 3 horas 6 minutos

Tras un “de-briefing” del vuelo donde mi sufrido instructor Robert, me ha descrito los puntos que tengo que mejorar, nos dirigimos a la cafetería de LEDA para comer y seguir hablando del vuelo. Ha sido un vuelo maravilloso, al principio con muchos nervios y amontonándoseme la faena de cabina pero al paso del tiempo de vuelo ya he ido anticipándome a los acontecimientos y he empezado a relajarme un poco y ha sentirme mas a gusto. Se que no ha sido uno de mis mejores vuelos pero también se que lo recordare toda mi vida. Por primera vez he estado realizando un tipo de vuelo que es el motivo por el que siempre he querido ser piloto, vuelos de travesía.
A todos FELIZ AÑO NUEVO 2012 lleno de grandes vuelos.

90.- Más instrucción.

Esta semana, al igual que la pasada, he realizado un único vuelo de instrucción. La meteo no me ha dejado más opciones. Este sábado por la mañana me había citado Robert a las 10:00 para continuar con mis vuelos de instrucción con la intención de realizar despegues y aterrizajes en corto. Tras llegar al aeropuerto y después de tomar un cortado en la cafetería, he preparado el plan de vuelo y la carga y centrado del avión. Sobre las 11:00 ya estábamos dentro de la cabina de la DA-20 realizando la check-list de antes del despegue. En esta ocasión el vuelo tenía como misión realizar prácticas de despegue y aterrizajes en corto. Tras una explicación y una primera demostración por parte de Robert, me he dispuesto ha continuar yo con las practicas. Lo cierto es que me ha parecido una maniobra muy sencilla y me ha impresionado el poco espacio que necesita la DA-20 para despegar o aterrizar aplicando este sistema. Para despegar una vez alineado en pista pisando frenos pones el avión a unas 2500 RPM sueltas frenos con el mando de control hacia delante y a 50 nudos das un tirón hacia atrás y el avión se eleva unos metros del suelo, entonces vuelves a picar algo el morro para no entrar en perdida y despegas sin mas como si estuvieras realizando una pasada rasante sobre la pista. Tras este despegue y después de realizar una “gota” a la salida de la pista 13, ya me encontraba en final de la 31 para una toma corta. En este caso flasp a tope y buscar los 60 nudos para hacer toma a muy poca velocidad. De esta manera la DA-20 aterriza y se frena en muy poco espacio. Después de realizar estas maniobras en varias ocasiones, Robert me ha indicado que me fuera a la vertical de mi aeropuerto alternativo de Alfes LEAT. Tras un pequeño vuelo siguiendo las referencias ya conocidas he realizado una pasada por la vertical de LEAT para ver su manga y conocer la pista activa para realizar una aproximación y pasada a solo un metro del suelo, toda una gozada. Después Robert ha cogido el control del avión y ha realizado una pasada, para saludar a unos amigos suyos que estaban en plataforma de LEAT, que ha sido de película. Tras ello me ha indicado que regresara a LEDA y realizara la toma final en corto. Tras el “de-briefing”, donde Robert me ha felicitado por el vuelo, hemos ido a la cafetería a tomar un refresco y comentar los siguientes vuelos de routing que tengo por delante.
A todos Feliz Navidad y buenos vuelos.

89.- Routing a Reus LERS

Esta semana he realizado un único vuelo de instrucción. La DA-20 se tenía que llevar a revisión a Reus y aprovechamos con Robert a realizar un routing a LERS. El lunes sobre las 13:00 me presente en las dependencias de la escuela en LEDA dispuesto a preparar toda la documentación para la realización de un vuelo de instrucción consistente en un routing a LERS. Tras realizar el “pre-briefing” donde Robert me dio los datos del vuelo, número, combustible, hora de salida y los puntos por los que quiere realizar el routing, me dirijo a la sala de pilotos para ver los METAR y NOTAM de LEDA, LERS y alternativos y recoger la hoja de plan de vuelo. Con toda esta información me dispongo, en la sala de teóricas de la escuela, a cumplimentar toda la documentación del vuelo.
Estudio los METAR y NOTAM del aeropuerto de partida LEDA, del aeropuerto de destino LERS y de los alternativos LEAT y LELL. Miro los mapas de vientos que me afectan en mi zona de vuelo y a diferentes niveles. Preparo el mapa, plotter, escalímetro, calculadora y hoja de ruta para preparar el routing del vuelo por los puntos de referencia que me ha dicho Robert. Tras ello y con los cálculos de combustible y tiempos de vuelo realizados, cumplimento la hoja de ruta el plan de vuelo y la carga y centrado del avión. Tras el visto bueno de Robert, presento el plan de vuelo en la oficina del CECOA y solicito me sellen mi hoja de control de viajes del curso, para que este routing ya figure en ella.
Una vez en el avión con todo preparado, piernógrafo, hoja de ruta, cartas de los aeropuertos y mapas me dispongo a rodar para alinear en pista 31 y salida por punto “S” donde comienza mi primer punto del routing. Al alcanzar el punto "S" a 2500 pies pongo el reloj a cero y realizo viraje para salir del punto “S” rumbo 122º dirección a LEAT durante 5,82 minutos para recorrer 9,7 MN a una velocidad indicada IAS de 100 nudos para alcanzar los 3500 pies. Tras llegar a LEAT veo que he ganado 1 minuto por lo que tras mis cálculos mi velocidad GS ha sido de 120 nudos lo que me dice que tengo un viento de cola de 20 nudos. Una vez en la vertical de este punto repito los pasos anteriores para continuar al siguiente punto según lo indicado en mi hoja de ruta. Tras pasar por todos los puntos de referencia mirando siempre de dentro a fuera, es decir, primero el mapa y después al exterior para localizar las referencias, llego al punto “N” de LERS. En este punto cambio a frecuencia a la de LERS 118.150 Mhz y solicito instrucciones para aproximación a LERS.

ASN: Reus buenas tardes ASN211E
LERS: ASN211E buenas tardes adelante
ASN: ASN211E vuelo visual de LEDA a LERS en punto “N” a 3500 pies, solicito instrucciones para aproximación.
LERS: ASN211E autorizado a proceder a viento en cola derecha pista 25, viento xx, QNH 1020, notifique viento en cola derecha
ASN: Autorizados a proceder a viento en cola derecha pista 25, vientos copiados, QNH 1020, notificaremos viento en cola derecha. ASN211E
LERS: ASN211E responda en 6023.
ASN: respondemos en 6023 ASN211E

Acto seguido pongo rumbo a la vertical del campo de LERS buscando los 1500 pies para incorporarme a viento en cola derecha pista 25. No hay trafico y me autorizan al momento.

ASN: ASN211E en viento en cola derecha pista 25
LERS: ASN211E autorizado aterrizar pista 25 vientos xx,
ASN: Autorizados aterrizar pista 25, vientos copiados, gracias

Al poco rato ya me encontraba en tramo final de la pista 25 para realizar una toma en la que me quede corto de velocidad al final ya que en cabecera de pista, a muy poca altura, estaba a 60 nudos en vez de los 70 aconsejados, suerte que la recogida la hice en su momento y el viento de cara de 18 nudos compenso la perdida de velocidad y todo fue muy suave. Tras la toma dejamos la DA-20 en el taller para su revisión y nosotros nos fuimos a comer a la cafetería del Aeroclub de Reus. Antes de salir en coche para LEDA, pasamos por la oficina del CECOA de LERS para que me sellaran mi hoja de control de viajes.
Así concluye este vuelo de instrucción y una semana de estudiar las emergencias. Tras la revisión del avión espero seguir con los routing, la parte del vuelo que mas me gusta.
A todos buenos vuelos y Feliz Navidad.

88.- Emergencias y routing.

Esta semana, a pesar de los días de fiesta, he realizado un vuelo de instrucción y varias clases teóricas. El vuelo de instrucción lo realice el lunes por la mañana. Tras presentarme en la oficina de la escuela y preparar el plan de vuelo y la carga y centrado, al poco rato ya me encontraba con Robert dentro de la DA-20 realizando el check-list para carretear a intersección “A”. En esta ocasión la pista activa era la 31 con viento cruzado de 8 nudos y el meteorólogo nos aviso de turbulencias en altura. Con estos datos nos fuimos al aire por la pista 31. En ascenso Robert me dice que realice un circuito para toma y despegue. En final de 31 veo la manga y esta cruzada del todo pero con unos 5 nudos. Realizo la toma con mando al viento y pie contrario y sale perfecta. Antes de comenzar la carrera para seguir con el despegue Robert me dice que a parking. Me comenta que quiere que salga solo y yo le digo que perfecto. Me indica que tras el despegue me dirija a la vertical del punto “S” y después a la vertical de LEDA para continuar a la vertical del punto “E” para proceder a la vertical de LEDA y después incorporarme a viento en cola de la 31 para toma final. Poco a poco, como dice Robert, me va soltando cuerda para ir dejando solito el nido. Es una sensación maravillosa verte volando solo. Cuando paso por la vertical del campo veo a Robert, que sigue atento mi vuelo con un walkie desde la plataforma, y pienso en el esfuerzo de los instructores y quiero imaginar que es lo que piensa el mientras me mira desde tierra. Casi sin darme cuenta me encuentro en final de la 31 para toma final. Estos vuelos solo los disfruto tanto que se me hacen cortísimos. Continúa el viento cruzado aunque me parece que aterrizo mejor así que con viento en calma. Tras una toma muy suave me dirijo a plataforma para dar por finalizado el vuelo. Dos días más de esta semana los hemos aprovechado para realizar clases teóricas de emergencias con fallo de motor, fuegos y demás. Igualmente hemos dado una clase sobre la preparación de toda la documentación necesaria para la realización de un routing de vuelo. Con toda esta información teórica solo me queda comenzar a estudiar y empezar a preparar la documentación de algún routing.

A todos buenos vuelos y Feliz Navidad.

87.- Llego “la suelta“.

Han pasado ya algunas horas desde que esta tarde realizara mi suelta, pero mi mente sigue aun realizando ese primer vuelo en solitario que todo alumno espera con ilusión. Sigo recordando todos y cada uno de los detalles, vividos tan claramente, que aun esta mi mente borracha de esos sentimientos y emociones que nunca olvidare.
Mi sueño siempre fue “volar” y me veía a los mandos de un avión volando entre las nubes. Hoy he cumplido ese sueño, por fin he volado solo a los mandos de un avión. La sensación ha sido indescriptible y me acompañara siempre, ha sido algo casi mágico.
La historia de mi suelta comienza el viernes pasado, tras 15 días sin volar por mala meteo, cuando el Director de la escuela de R.S, Robert, me llamo para comunicarme que este sábado me presentara a las 9:30 en LEDA para un vuelo de instrucción. El viernes antes de ir a dormir me prepare mi bolsa de vuelo con todo lo habitual en ella y tras mirar por la ventana de mi casa, y ver el cielo tapado, pensé que no volaría. El sábado por la mañana a las 8:30 Robert me llamo para decirme que el vuelo se retrasaba por motivos de la meteo y que me presentara sobre las 14:00 para el vuelo. Sobre las 13:45 me presente en las oficinas de la escuela de R.S. en LEDA, donde se encontraba Robert con una visita. Tras las presentaciones me comunica que me prepare todo lo referente al vuelo para salir a volar sobre las 15:00. Me dirijo a la sala de pilotos para ver el METAR y TAFOR del aeropuerto y me encuentro con el meteorólogo que me comunica que sobre la pista de LEDA hay nubes dispersas a 2000 y que no subirán más, con una visibilidad de más de 10000. Con estos datos miro en el terminal de la sala de pilotos la información referente al viento, y veo que hoy hay viento cruzado de 5 nudos y pista activa la 31. Acto seguido recojo las hojas del plan de vuelo y me voy a la escuela para cumplimentar el plan de vuelo y la carga y centrado. Una vez he finalizada toda la documentación del vuelo, y tras entregar el plan de vuelo en la oficina del CECOA, nos pasamos por la cafetería a tomar un café antes de salir. Casi sin darme cuenta ya estoy en plataforma realizando la revisión exterior de la DA-20. Robert me comenta que tras el despegue me dirija sobre el punto “S” para soltarme un poco tras estos 15 días sin volar. Al poco rato ya estoy en carrera de la 31 buscando la altitud de 2000 pies para empezar a virar a izquierda para ir al punto “S”. Cuando salgo del viraje Robert me dice que me ve tan suelto que ya puedo continuar con el circuito. Sin pensarlo dos veces me incorporo a viento en cola izquierda de la pista 31 y compenso a 2000 pies. Tras realizar mi primer toma y despegue todo a salido perfecto, mucho mejor de lo que yo me esperaba y comienzo con mi segundo circuito. Tras esta segunda toma, antes de irme de nuevo al aire Robert me dice “has escuchado ese ruido, ha sido la rueda de morro. Para y entra en plataforma que lo mire”. Yo asustado pensando que ya he roto algo del avión, carreteo preocupado hasta plataforma. Cuando llegamos a parking paro motor, abro la cúpula y Robert me dice que no me mueva que lo mira el. Tras bajarse de la DA-20 recoge sus cascos y notas y me dice que me disponga a realizar dos circuitos yo solito, con cara de sorpresa le digo si esta seguro, el me dice que si y mi respuesta, antes de que se arrepienta es “cuidado que cierro la cúpula que me voy”. Ha sido toda una sorpresa para mí. Yo sabia que el día de la suelta estaba cerca pero nunca pensé que seria hoy, tras 15 días sin volar y con 5 nudos de viento cruzado. De repente me encuentro solo en el silencio de la cabina de la DA-20 mientras veo alejarse a Robert. Tanto tiempo escuchando hablar de este momento en la instrucción de un piloto y ahora me toca a mi. Al principio no siento que estoy solo. Realizo las check-list de puesta en marcha y carreteo a punto de intersección Alfa. En este punto realizo la prueba de motor y al comunicar mis intenciones de backtrack para pista 31 otro avión me informa que esta realizando simulación de aproximación instrumental a la 31 pero que puedo proceder que no es tráfico para mí. Realizo el backtrack y tras alinear en la 31 me dispongo a poner el motor a 2000 vueltas y comenzar el despegue cuando mirando el asiento vacío de mi derecha percibo por primera vez la sensación que realmente voy a volar solo. En ese instante y como si lo hubiera presentido, Robert, por otra frecuencia, me da ánimos. Comienzo la carrera de despegue 30, 40, 50, 55 nudos y arriba y casi sin darme cuenta dejo atrás el suelo y la fuerza de la gravedad que me une a el y por primera vez estoy volando solo. Al poco rato nivelo el avión a 2000 pies y comienzo mi viraje a viento cruzado, poco después ya estoy en tramo viento en cola izquierda de la 31. En este momento me siento relajado y por un instante me acuerdo de la historia de la rueda que me ha soltado Robert y me río de lo tonto que he sido al tragármelo. Ya estoy en final de la 31, será mi primer aterrizaje solo y con viento cruzado. Busco la velocidad 70 nudos y pista y voy alineando mi avión a la izquierda del centro de la pista para compensar el viento que sopla de la izquierda y me tira a la derecha. Ya sobre la pista, un poco de palanca al viento y pie contrario justo antes de tocar, manteniendo el morro paralelo y casi cuando va a tocar tiro de palanca hacia mí para hacer contacto primero con las ruedas traseras y manteniendo la palanca atrás espero el contacto de la rueda delantera. Perfecto, ha sido muy suave. Casi sin darme cuenta meto gas y ya estoy en el aire para realizar mi segundo circuito para toma final. Este último circuito lo realizo mucho mas tranquilo que el primero y me siento en perfecta armonía con el avión y me sorprende lo tranquilo que estoy, es maravilloso. Nuevamente ya estoy en tramo final de la 31 y en esta ocasión es tan suave mi toma que casi ha sido como besar la pista. Por la frecuencia de operaciones escucho las felicitaciones de Silvia, del personal del CECOA, que ha estado pendiente de mí, muchas gracias. Emocionado y eufórico empiezo a carretear a plataforma donde me espera Robert. Tras parar el motor bajo de la DA-20 y me abrazo a Robert. Acto seguido el meteorólogo me da una botella de cava mientras Robert le grita que no me la de, pero ya es tarde. Las intenciones de Robert eran mojarme con ella pero yo ya no la suelto ni un momento. Tras las fotos de rigor y las felicitaciones nos dirigimos a la escuela para realizar el “de-briefing” donde por primera vez cumplimento en mi diario de vuelo “piloto al mando Salvador Díaz”. Después terminamos en la cafetería del aeropuerto, junto con Aurelio, que ha venido de Monzón, disfrutando de la botella de cava que todos han firmado para recordar mi suelta. Gracias a mi instructor Marc y al Director de la escuela Robert por haber conseguido hacer de mí casi un piloto y gracias a mi familia y a todos los que en algún momento me habéis dado ánimos para seguir adelante.

86.- Esto funciona.

Esta semana solo he podido realizar, por motivos personales y de meteo, dos vuelos de instrucción, uno el miércoles y otro el sábado.
El miércoles había quedado con Robert a las 10 de la mañana en el aeropuerto para realizar un vuelo de instrucción para continuar perfeccionando la toma. Nada mas salir a plataforma al ver la manga pude adivinar que tenia viento cruzado y pista 31, algo nada agradable cuando se quiere perfeccionar la toma. Tras las indicaciones de Robert comenzamos a realizar circuitos a izquierda pista 31. Tras realizar 4 circuitos cortos en los que las tomas me salieron bastante bien a pesar del viento cruzado y ya en ascenso de la última toma, Robert me indico que abandonara el CTR de LEDA por punto “N”. Una vez fuera del CTR puse rumbo norte a 3500 pies dirección al aeródromo de Benabarre (LENA). La intención de Robert era enseñarme como llegar a otro aeródromo alternativo del de LEDA . El aeródromo de Benabarre esta situado al nor-este del campo de LEDA en las coordenadas (42º 01' 22" N 000º 28' 56" E, elevacion 2450 pies), muy cerca de la carretera N-230 que enlaza Lleida con Vielha, aproximadamente a unos 10 Km. antes de llegar a Benabarre. Dispone de una pista recientemente asfaltada orientada 10/28 y de 800 m de largo por 18 m de ancho. Tras pasar por su vertical a 3000 pies para ver la manga del campo me incorpore a viento en cola izquierda de la pista 28 para realizar una toma y despegue. Lo primero que te impresiona es lo pequeño que parece el campo habituado al de mi base de LEDA (2500 m de largo por 61 de ancho) y acto seguido le pregunte inocentemente a Robert ¿nuestra DA-20 entra en ese aeródromo? A lo que el me contesto entre risas que claro que si, que solo tenia que ir haciendo la aproximación final como siempre. Yo seguía con mis dudas pero seguí con la aproximación. En final de la 28 ya me di cuenta que manteniendo el eje de pista centrado no había problema para realizar la toma y que cuanto mas me acercaba al campo este mas grande se hacia. Al poco rato ya estaba rodando por el aeródromo de LENA tras una buena toma para continuar con el despegue. Este fue mi primer aterrizaje fuera de LEDA y me pareció emocionante aterrizar fuera del “nido”. Ya en rumbo de pista y a 3500 pies realice viraje a izquierda para poner rumbo a LEDA. Después de unos pocos minutos de disfrutar de un vuelo de crucero y a 2000 pies, pase por la vertical de LEDA para ver su manga e incorporarme a viento en cola izquierda de la pista 31 para toma final. Tras hora y media de vuelo de instrucción con 6 buenas tomas y una de ellas en LENA, ya me encontraba en plataforma dando por finalizado el vuelo.
El sábado por la mañana realice un tranquilo vuelo de instrucción de una hora de duración, desde las 11:00 a las 12:00. Al pisar plataforma y ver la manga comprendí que seria otro vuelo de tomas con viento cruzado. No tengo nada de suerte y no hay manera de pillar un día con viento en calma. Con estas perspectivas nos dispusimos a realizar circuitos a izquierda en pista 13. Es un circuito que no he realizado muchas veces y aun me cuesta algo completar el circuito formando un rectángulo perfecto. En esta ocasión realice 4 tomas y todas ellas sin problemas. Desde hace días me encuentro muy bien en el momento de la toma, casi le he pillado el punto. Tras una hora de vuelo ya me encuentro nuevamente en plataforma, en esta ocasión dejando el avión preparado para un alumno de otra promoción que hoy realizara su primer vuelo. Ya en la oficina de la escuela realizando el “de-briefing”, Robert me felicita por mis dos últimos vuelos, algo que me da ánimos y me hace ver que estoy progresando. Al poco rato me encuentro con David, un joven alumno compañero de la escuela de otra promoción, que es quien va ha realizar su primer vuelo. Esta emocionado como lo hemos estado todos ese primer día. Le deseo suerte y un buen vuelo. Tras ello me dirijo a la cafetería del aeropuerto y salgo fuera para ver despegar a David. Allí están sus padres, atentos a los movimientos del avión, unas personas agradables y de amena conversación.
Me quedo tomando un refresco en la cafetería con mi instructor Marc comentando temas aeronáuticos y de mis vuelos de instrucción mientras veo llegar dos Cessnas del Aeroclub de Sabadell.
A todos buenos vuelos.

85.- Tomas con viento cruzado.

Otro fin de semana en el que hoy sábado he realizado otro vuelo de instrucción. En esta ocasión me cito Robert en el aeropuerto de LEDA a las 10:00 de la mañana para un vuelo de instrucción de tomas y despegues. Después de desayunar, en la cafetería del aeropuerto, me pase por la sala de pilotos para cumplimentar el plan de vuelo y ver la meteo, que nos indicaba visibilidad 9999 y viento 08013, lo que me confirmaba salida por pista 13 con viento cruzado de 13 nudos. Con esta información me presente en la sala de la escuela para cumplimentar el documento de carga y centrado y atender a las indicaciones de Robert en el “pre-briefing” donde me dio las siguientes instrucciones: “tras despegar abandonaremos por punto “S” y nos dirigiremos a LEAT (aeródromo de Alfes), entraremos en circuito y realizaremos una pasada baja, después volveremos a LEDA para incorporarnos al circuito y realizaremos tomas y despegues.” Al poco rato ya me encontraba en plataforma junto a la Diamond DA-20 realizando la revisión exterior. Tras la misma, y ya en el interior de la DA-20, me dispuse a realizar el “check-list” de antes de arrancar y al poco rato ya comunicaba por radio mis intenciones de rodar.
ASN195E en plataforma rodando a intersección alfa.
Una vez en intersección alfa y tras realizar la prueba de motor y con el visto bueno de Robert, comunico por radio para entrar en pista.
ASN195E realizando backtrack para alinear en pista 13.
Al poco rato y después de poner el motor a 2000 vueltas y comprobar todos los indicadores, suelto frenos y empiezo la carrera de despegue.
ASN195E en carrera de despegue pista 13.
Al instante ya me encuentro en ascenso a 65 nudos en rumbo de pista para alcanzar los 2500 pies. Al superar los 500 pies AGL (sobre el terreno) limpio el avión quitando luz de landing y limpiando flaps. Con esta configuración continuo ascenso hasta los 2500 pies donde nivelo, compenso, vueltas a 2400, fuera fuel pump y comunico por radio.
ASN195E procediendo a punto “S”.
Una vez sobre punto “S” (El Vilot) continúo con mi configuración de crucero y comunico por radio mis intenciones.
ASN195E sobre punto “S” a 2500 pies abandonado rumbo a ALFES.
Tras realizar un viraje a la izquierda ya me quedo paralelo a la vía del tren del AVE que me llevara, cerca de Lleida, hasta un cruce con la autovía que tras seguirla a la derecha ya me deja ver delante, el campo de LEAT. En esta posición comunico en frecuencia de LEAT 123.500, mis intenciones.
ASN195E sobre la vertical de Alfes a 2000 pies para incorporarme a viento en cola izquierda de la 30 para pasada baja.
Al momento estoy en viento en cola para virar a base y entrar en una larga final de la 30.
ASN195E en larga final pista 30 para pasada baja.
Una vez ya muy cerca de la cabecera de pista, Robert toma el control del avión para realizar una pasada baja de película y yo aprovecho para hacer algunas fotos.
Abandonando LEAT vuelvo a retomar los mandos del avión para continuar ascenso hasta los 2000 pies y poner rumbo a LEDA. Ya con el campo a la vista comunico por radio, en frecuencia de LEDA 121.325, mis intenciones.
ASN195E incorporándose a viento en cola derecha pista 13 para tomas y despegues.
Ya en circuito, en viento en cola, me dispongo a realizar el pre-aterrizaje y para ello activo la luz de landing y fuel pump, compruebo mezcla rica, quito gases y busco la velocidad de 80 nudos sin perder altura, coloco un punto de flaps y doy gases hasta unas 2000 vueltas y compenso. Con esta configuración continuo viento en cola hasta mi referencia para virar a base.
ASN195E virando a base derecha pista 13 para toma y despegue.
En este momento realizo el viraje hasta ponerme perpendicular a la pista y empiezo a buscar la velocidad de 70 nudos. Al poco rato ya estoy en tramo final calculando mi distancia y ángulo a la pista y controlando mi velocidad de 70 o 68 nudos.
ASN195E en final de la 13 para toma y despegue.
Acercándome a pista veo la manga y me acuerdo de ese viento cruzado y Robert me da las indicaciones oportunas para este tipo de toma “Cuerno al viento y pedal contrario”. De esta manera realizo la primera toma con viento cruzado. Después de la misma doy gases progresivamente y al aire.
ASN195E en carrera de despegue pista 13.
Tras 1 hora y 24 minutos realizo mi toma final para dirigirme a plataforma. Una vez he salido de pista y me encuentro en intersección alfa comunico por radio.
ASN195E pista libre.
Quito luz de landing y strobe, activo luz de taxi, quito fuel pump, limpio flaps, pongo en standby el transpondedor y dando gases me dirijo al parking. Ya en la escuela y tras el “de-briefing” del vuelo, en el que he realizado 8 tomas, Robert me alegra el día con sus comentarios, haciéndome ver que todo ha salido perfecto. Después nos fuimos a comer a un restaurante de La Portella, localidad cercana a LEDA, donde disfrutamos de la comida y de la conversación. Por cierto, lo que mas me gusto fue cuando Robert me dijo “¿si te digo de hacer la suelta la harías?” a lo que conteste “eso no me lo dirás dos veces, por mi cuando quieras”. Estas palabras y el tipo de vuelos de instrucción que últimamente realizo, ver si se llegar al aeropuerto alternativo LEAT y tomas y despegues, me hace pensar que pronto me llegara el momento esperado de la suelta.
A todos buenos vuelos y gracias por seguir este blog y por vuestros comentarios.