60.- Hoy si que si.

Esta semana no quería pasarla mirando los METAR todos los días pero al final ha sido que si. Los METAR y TAFOR predecían buen tiempo para el sábado en LEDA y con esa esperanza espere la llamada de Marc que me confirmara los vuelos para el sábado. El viernes por la tarde me llamo Robert, director de la escuela e instructor, para decirme que me presentara el sábado a las 8:30 en LEDA para volar. La idea me pareció estupenda y más cuando me comunico que de LEDA iríamos en coche a LERS (Reus) para realizar el vuelo allí, ya que era donde se encontraba la Diamond DA20. Por la noche del viernes, en casa, me dedique a prepararme las cartas de LERS visuales y el plano del aeropuerto ya que era la primera vez que iba a ese aeropuerto. Igualmente realice un vuelo en mi simulador para ver los puntos de entrada y salida del CTR de LERS. El sábado me levante a las 7:00 y tras ducharme y preparar el material de mi bolsa de vuelo me encamine al aeropuerto de LEDA al cual llegué a las 8:15. Tras saludar al personal de seguridad y de la escuela, nos pusimos camino a LERS en coche. Yo no dejaba de pensar en los datos de las cartas que anoche estuve mirando, frecuencias de radio, puntos de salida y entrada, etc. Al acercarnos a Reus nos dimos cuenta que un gran banco de niebla cubría toda la zona y al llegar al aeropuerto este estaba cerrado para vuelos VFR de momento. Con estos datos nos dispusimos a desayunar en el bar del Aeroclub donde degustamos unos estupendos bocadillos en compañía del Sr. Rosique (Distribuidor oficial de Diamond) conocido del director de mi escuela. Tras desayunar nos dirigimos a la oficina del CECOA de LERS para ver la meteo. En Reus se dispone, en la sala de pilotos, de dos ordenadores, uno para la comprobación del METAR, TAFOR y demás y otro para cumplimentar el plan de vuelo. Igualmente hay a disposición de los pilotos una impresora y teléfono interno para comunicarse con otras dependencias del aeropuerto como puede ser la sala de METEO. Tras consultar e imprimir el METAR de LERS y los mapas de vientos, y después de hablar con la sala de METEO, todo indicaba que la niebla se levantaría en más o menos 1 hora. Con esta información prepare el plan de vuelo en el ordenador con salida una hora mas tarde. Tras pulsar el “enviar plan de vuelo” solo te queda esperar unos minutos, y si te lo han aprobado el sistema te saca una copia por la impresora, lo cual te confirma que esta aprobado. Fue la primera vez que realizo un plan de vuelo fuera de mi base LEDA y ha sido interesante.



Con el plan de vuelo aprobado nos fuimos a conocer las nuevas instalaciones del Sr. Rosique. Un hangar lleno de aviones para reparar y unas dependencias para escuela muy elegantes y dignas de todo elogio. Tras esta visita nos dirigimos a la plataforma del Aeroclub donde se encontraba nuestra Diamond DA20. Mientras repostamos la niebla se ha levantado y el aeropuerto de Reus ya opera en visual. Realizo la revisión exterior y tras ella, ya en cabina, continúo con el checklist. Acto seguido, y ya con el motor en marcha, comunico con torre:

ASN- Reus buenos días. ASN050E
Torre- ASN050E buenos días, adelante.
ASN- ASN050E en parking Aeroclub, instrucciones para rodar y vuelo visual por la zona.
Torre- ASN050E me comunica por que punto quiere abandonar el CTR
ASN- ASN050E abandonaríamos, si es posible por punto “N”
Torre- ASN050E Pista 25, QNH 1017, vientos……., responda en 6350, puede rodar a punto “A1” para backtrack de la 25, salida por “C” a punto de espera de la 25.
ASN- Pista 25, QNH 1017, respondemos en 6350, rodando a punto “A1” para backtrack de la 25, salida por “C” a punto de espera de la 25. ASN050E

Acto seguido comenzamos a rodar hasta el punto “A1” y al llegar aquí escucho que otro trafico esta ya alineado en pista 25 listo para salir. Por ese motivo antes de entrar a realizar backtrack de la 25 comunico con torre mi posición para, si lo desea, le pueda dar salida al otro tráfico:

ASN- ASN050E en punto de espera “A1”
Torre- ASN050E mantenga en punto “A1”
ASN- manteniendo en punto “A1” ASN050E

De esta manera ya escucho como le da autorización al tráfico que esta listo en la 25 y que ya tenemos en visual para ver como despega. Al momento torre nos da autorización para continuar.

Torre- ASN050E continúe backtrack de la 25,salida por “C” a punto de espera de la 25
ASN- backtrack de la 25, salida por “C” a punto de espera de la 25. ASN050E

Ahora entramos en pista por la cabecera de la pista 07 para realizar el backtrack hasta salir por intersección “C”. Al llegar a este punto comunico con torre:

ASN- ASN050E con pista libre por intersección “C”
Torre- ASN050E ruede hasta punto de espera de la 25 y notifique listo.
ASN- rodando a punto de espera de la 25, notificaremos listo ASN050E

En punto de espera de la 25 realizamos la prueba de motores y el checklist correspondiente y una vez listo comunico con torre:

ASN- ASN050E en punto de espera de la 25, listo.
Torre- ASN050E vientos ….. autorizado salir 25 y abandonar por punto “N”
ASN- Autorizados 25 y abandonamos por punto “N” ASN050E

Y así ha comenzado un vuelo más de mi instrucción. La semana que viene más. Un saludo a todos y gracias por seguir este blog.

59.- Cuando todo esta en contra.

Otra semana mas que me he pasado mirando los METAR de LEDA todos los días. Por fin toda la semana ha estado mas o menos bien para volar y las previsiones para el fin de semana eran buenas. Con esta información y unas ganas de volar que no podía ya con mis nervios, espere la llamada de mi instructor para confirmar los vuelos. Marc me llamo el viernes por la mañana para confirmarme los vuelos del sábado y hacer bromas sobre los 15 días que me he pasado sin volar. La cosa pintaba muy bien hasta que Marc me volvió a llamar por la tarde para decirme que se cancelaban los vuelos por fallo mecánico en la Diamond DA20. Primero pensé que era una broma pero ya me di cuenta que no, este fin de semana tampoco volaría. En fin, cuando todo esta en contra no hay nada que hacer. Esta semana ya no pienso mirar los METAR ningún día y simplemente esperare la llamada de mi instructor. Otra semana que me quedo en tierra.
Aquí os dejo el link del blog de un amigo, alumno piloto PPL, del aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid. Casi estamos pasando los dos por el mismo momento en la obtención del PPL. Un saludo a todos.
http://diariopplmadrid.blogspot.com/

58.- Vuelos cancelados por METEO.

Esta semana me la he pasado mirando los METAR de LEDA todos los días. Toda la semana ha estado mas o menos bien para volar y el viernes ya vi las previsiones de lluvias para el fin de semana. Pocas veces las previsiones se equivocan y esta no iba a ser una excepción. El viernes me llamo mi instructor Marc y me comento que la cosa no pintaba bien y que me llamaría el sábado para confirmar los vuelos. Me fui a la cama el viernes pensando en que mejorase el tiempo pero no fue así, me desperté a media noche escuchando como golpeaban las gotas de lluvia en la ventana. Nada mas levantarme el sábado ya me di cuenta que seguía lloviendo y cada vez mas. Me dispuse a mirar el METAR de LEDA y más de lo mismo.

LEDA 121030Z 07015KT 8000 RA BKN021 10/09 Q1001

Ya había dado por perdido el día para los vuelos cuando me llamo Marc y me confirmaba la cancelación de los vuelos de escuela, otra semana sin volar.
Con este panorama me dispuse ha realizar algún vuelo en IVAO con mi simulador y pude comprobar la lluvia que estaba azotando en esos momentos LEDA (IVAO se vuela con METEO real). En fin, toca esperar 5 días más para poder seguir con los vuelos de instrucción. Un saludo y hasta la semana que viene, si la METEO lo permite.

57.- Fin de semana de simulador.

Este fin de semana, por motivos personales que no me permitieron desplazarme hasta el aeropuerto de LEDA, me quede sin poder realizar vuelos de instrucción. Pero como no hay mal que por bien no venga, me dedique, parte del fin de semana, a darle un empujón a mi simulador que ahora estoy modificando para pasar de instrumentos analógicos a Garmin G1000. La modificación implica el cambio del panel de instrumentos y la instalación del software para disponer de los modelos de avión de Cessna G1000, Diamond DA40 G1000 y la Diamond DA42. De esta manera podré realizar practicas del G1000 que en algún momento tendré que usar en mis vuelos reales. Por otro lado quiero dejar a punto el simulador ya que me he decidido ha realizar en IVAO el “TOUR VFR ES11”, consta de 31 etapas de vuelo VFR por toda España y una de sus etapas es LEHC – LEDA. Realizando este tour podré poner en practica todas las instrucciones que me da Marc para la realización de routing, calculo de rumbos, tiempos, vientos, distancias etc, y además practicar los procedimientos de radio, todo en el simulador. Por este motivo ya me he preparado las cartas de aproximación VFR de todos los aeropuertos del tour y los mapas de navegación para realizar los routing. Pues bien, aquí con mi simulador me quedo esperando que pasen pronto 5 días para poder volar el fin de semana que viene. Un saludo a todos.

56.- Continuamos con tomas y despegues

Tras el fin de semana pasado donde realizamos vuelos de travesía de LEDA a LESU y de LESU a LEDA, en esta ocasión la programación requería vuelos de “tomas y despegues”. Con esta intención me cito mi instructor Marc, el sábado por la mañana para volar sobre las 11:30 o 12:00 del medio día. De camino al aeropuerto de LEDA me llamo Marc para decirme que mi vuelo se retrasaba media hora y saldría sobre las 12:30, otro alumno estaba realizando su hora de vuelo. Sobre las 11:30 me presente en la escuela y tras saludar al personal, dejar mi bolsa de vuelo y comprobar los datos de mi vuelo, me dirigí a la sala de pilotos para mirar el METAR y recoger la hoja del plan de vuelo. Con dicha hoja y la de datos de mi vuelo me fui a la cafetería a tomar un refresco y una magdalena mientras realizaba el plan de vuelo y la hoja de carga y centrado del avión. Sobre las 12:15 se presento Marc para revisar mi plan de vuelo, carga y centrado y tras darme el visto bueno lo presentamos en la oficina del CECOA. Poco después ya me encontraba realizando la revisión exterior de la DA20 en plataforma parking 1. Y tras realizar los checklist y pruebas de motores ya estaba alineado en la 31 para salir ha realizar tomas y despegues. Como siempre, gas a fondo, flaps un punto, luces de landing y pie derecho. Poco después en carrera de la 31 anemómetro vivo 50 KN y al aire 60 KN. Con morro en ascenso manteniendo 70 o 75 KN de velocidad hasta 500 pies AGL, a los 1700 pies quitamos luz de landing, limpiamos flaps y mantenemos ascenso hasta los 2200 con gas a fondo y rumbo de pista 310º. Sobre nuestro punto de referencia realizamos viraje en ascenso a tramo viento cruzado rumbo 220º. En tramo viento cruzado nivelamos a 2200 pies, gases a 2500 vueltas y compensamos. Sobre nuestra referencia viramos a viento en cola de la pista 31 rumbo 130º manteniendo nuestra altitud, 2200 pies, y nuestra velocidad. En tramo viento en cola y paralelos a la torre de LEDA realizamos el pre-aterrizaje, comprobamos bomba de combustible en “on”, mezcla rica, cinturones, todo asegurado, y empezamos a quitar gases a unas 1500 vueltas y manteniendo nuestra altitud buscamos los 80 KN de velocidad, ponemos luz de landing y al entrar nuestra velocidad en arco blanco ponemos un punto de flaps. Una vez alcanzados los 80KN damos gases los suficientes para mantener la altitud a 80KN y compensamos para llegar así hasta el viraje a tramo base. En nuestra referencia de viraje a tramo base comunicamos por radio nuestra intención de virar a tramo base de la 31 izquierda para tomas y despegues y acto seguido comenzamos el viraje. En este tramo quitamos gases para buscar los 70KN y encarar a pista por tramo final mientras el avión empieza a perder altura poco a poco. De esta manera continuamos hasta nuestra referencia para virar a tramo final de la 31 encarando por el eje de pista. A hora solo queda mantener la velocidad a 70KN y pista, 70KN y pista, 70KN y pista, como dice Marc, e ir buscando el eje de pista con la palanca. Hay que ir calculando la distancia y la altura por si creemos que nos quedamos cortos para darle “un chupito” de gas para mantener la altura sin modificar nuestra velocidad de 70KN. Si por el contario creemos que estamos algo altos daremos un punto mas de flaps y podremos bajar a 65KN la velocidad. Si todo va bien iremos entrando poco a poco en pista para realizar la toma en el primer tercio de pista. A partir de aquí es cuando me matan, me esta costando pillar el tranquillo final de poner el avión paralelo a la pista sin tocar a 1 metro del suelo y seguir volando para buscar la perdida y que este caiga suavemente sin mas a pista, en fin cada vez queda menos. Pues este proceso es el que realice durante 1:30 para completar 7 tomas y despegues antes de dar por concluida la clase de vuelo de la mañana. Al finalizar fuimos todos a comer a la cafetería del aeropuerto, yo tenía que continuar con otro vuelo de instrucción por la tarde. Grata fue mi sorpresa al encontrare a mi amigo y piloto de Monzón Aurelio, que tras realizar unos vuelos por la mañana y haberme escuchado por radio se presento en LEDA y comió con nosotros. Siempre son agradables y divertidas estas comidas en LEDA por todas las cosas y aventuras que nos cuentas los pilotos expertos a los novatos. Después de comer realice mi segundo vuelo de instrucción, en esta ocasión primero fueron maniobras de recto y nivelado, ascensos y descensos, y perdidas y recuperación con flaps y sin flaps. Después de esto volvimos a tomas y despegues y realice nuevamente 7 tomas y despegues mas en un vuelo de 2 horas. Tras ello realizamos el “de-briefing” y después de un refresco en la cafetería y casi agotado de mis dos vuelos de instrucción volvi a mi casa. Dejo la foto del Air Tractor EC-JAT que junto a otro se encontraban el LEDA la mañana del sábado. Igualmente dejo una vista del Google Earth del track de mi primer vuelo en tramo final de la 31.
Un saludo y hasta la semana que viene y gracias por seguir este humilde blog.

55.- Viaje a LESU ( Aeropuerto Pirineos-Seo de Urgell)

Para este sábado había preparada una presentación de mi escuela en el Aeropuerto de la Seu d'Urgell. Con esta finalidad me cito mi instructor, Marc, para salir del aeropuerto de LEDA el sábado a las 08:00. La intención era salir de LEDA a LESU con la Cessna 172 G1000, ya que la DA20-C1 y la DA42 ya estaban en LESU. Tras preparar el plan de vuelo y pasar por la puerta de control a plataforma, sobre las 9 de la mañana ya estábamos todos junto a la Cessna 172. En esta ocasión mi vuelo de escuela iba al completo. Aparte de mi instructor nos acompañaba Blanca (responsable de administración de la escuela) y Ramón, un alumno del CESDA de Reus que realizaría el vuelo de vuelta con la Cessna. Para mi fue el segundo vuelo con la C 172 G1000. Tras realizar el checklist y alinear en pista 30 despegamos y salimos por punto “N” para posteriormente poner rumbo directo a LESU. Mi segundo contacto con el G1000 fue muy satisfactorio. Es todo un lujo de detalles y de información del vuelo lo que facilita el G1000. Con el avión nivelado a la altura adecuada del vuelo y en rumbo, lo único que has de hacer es seguir la línea que aparece en pantalla y que te llevara a tu destino, en esta ocasión LEDA. Lo cierto es que ya tengo ganas de empezar en serio con el G1000, pero aun me queda mucho. Tras 36 minutos ya estábamos directos en final de la 03, toma y a plataforma. Ha sido mi primer viaje con “pasajeros” y cuando corte gases en LESU y empezaron a bajar Blanca y Ramón, me sentí como un piloto comercial cuando a llegado con sus pasajeros a destino.



En LESU se reunió toda la flota de la escuela y todos los alumnos de LEDA y LESU de las 2 promociones. Todos asistimos a la presentación de la escuela en LESU junto a futuros alumnos que se acercaron al aeropuerto. Tras la presentación de la escuela “RS AVIATION TRAINING” pasamos a degustar un desayuno y después, todos los que quisieron, pudieron disfrutar de un vuelo de bautismo con la Cessna 172 pilotada por el Jefe de la escuela Robert. Fue una mañana muy agradable de compartir entre todos los alumnos e instructores de la escuela que no dejábamos de comentar nuestras cosas de alumnos. Al terminar todos nos saludamos y quedamos en volver a vernos otro día.



Una vez finalizados todos los vuelos y dada por terminada la presentación de la escuela, procedimos a repostar la Cessna 172 y la DA20 para realizar el vuelo de vuelta a LEDA. En esta ocasión a mi me programaron el vuelo de vuelta con la DA20 y anteriormente, mientras realizaban los vuelos de bautismo, Marc me hizo preparar el routing del vuelo. Para ello, con mapa y plotter, realizamos los cálculos de distancias, tiempo y rumbos del routing para pasar por 4 poblaciones concretas y un aeródromo antes de llegar a LEDA. Con todo preparado, piernógrafo, planos y demás material de vuelo, nos dispusimos a despegar de la 21 de LESU en la DA20. Al poco rato ya estábamos saliendo del valle dirección a la primera población del routing. Al cruzar el ultimo collado ya nos dimos cuenta que el tiempo estaba empeorando y decidimos terminar el routing e iniciar un directo a LEDA. Tras buscar un punto de referencia para comenzar el directo a LEDA vimos la ciudad de Lleida y desde su vertical iniciamos el rumbo a LEDA para incorporarnos al circuito, directos en final de la 31. En esos momentos comenzó la lluvia que nos acompaño todo el recorrido hasta la toma final. Una vez en plataforma parking 4 y después de tener todo listo fue una suerte y todo un lujo que para desplazarnos desde el parking hasta la entrada al aeropuerto, para no mojarnos, nos viniera a buscar Dani, del personal del CECOA con el vehiculo de “sígueme” algo de agradecer y que da una idea del buen ambiente que reina entre todos los que compartimos el aeropuerto de LEDA. Acto seguido fuimos a comer todos a la cafetería del Aeropuerto y después realizamos el “de-briefing” en la escuela. Ya tengo 17:30 horas en mi “diario de vuelo del piloto” y 40 tomas. El domingo tenia vuelo programado por la mañana pero la niebla lo ha cancelado. Una semana más esperaremos al finde para poder seguir volando. Saludos a todos.

54.- Por fin he vuelto a volar.

Esta semana la he pasado mirando todos los días el METAR de LEDA para ver si podría continuar con mis vuelos de instrucción. Con esta idea, y con vuelos programados para la mañana y tarde del sábado he estado esperando la llamada de mi instructor para confirmar los vuelos. Los METAR no eran nada buenos y la presencia de nieblas volvía ha ser lo mas probable. Mi primer vuelo estaba programado para las 12:00 de la mañana. Nada mas levantarme he mirado por la ventana y ya he podido ver una gran niebla que empezaba a levantar pero muy espesa. Al poco rato me ha llamado mi instructor, Marc, para decirme que se anulaba el vuelo de la mañana pero que seguía programado el de la tarde pues se esperaba que la niebla levantara al medio día. Sobre las 13:00 Marc me ha confirmado el vuelo para las 15:00. Con toda la ilusión del mundo y viendo que la niebla ya no estaba presente, me he presentado en el aeropuerto. Tras preguntar por como les ha ido a los alumnos de la segunda promoción de mi escuela, que se han examinado en su primera convocatoria, me he llevado una grata sorpresa al darme el director de la escuela el material que faltaba por entregar. Por fin ya tengo todo el materia que se entregaba en el curso de mi escuela y que es el siguiente:

- Carpeta para guardar las fichas de las materias del curso.
- Fichas y apuntes de las asignaturas del curso
- 7 libros de J.C. Adsuar del curso
- Carpeta de vuelo de tamaño cuartilla con hojas plastificadas para incluir la información para llevar en vuelo.
- Cartas de aproximación VFR de los aeropuertos que vamos a visitar en el curso
- Computador de vuelo CR3 Jeppesen
- Plotter PJ-1 Jeppesen
- Piernógrafo Jeppesen
- Libro “Diario de vuelo del piloto”
- Mapa de la zona de LEDA Jeppesen LE-5
- Cascos de vuelo
- Bolsa de vuelo “Student Pilot Bag” de Jeppesen

Al principio del curso nos entregaron todo el material para teóricas y una vez aprobadas, hoy nos han dado el resto del material. Tras esta grata sorpresa, y después de ordenar todas mis cosas en la bolsa de vuelo, he preparado la carga y centrado del avión y después, con mi instructor Marc, he realizado el plan de vuelo directamente en el ordenador de la Oficina de Operaciones. Este sistema se esta implantando en casi todos los aeropuertos y aunque aun utilizamos las hojas de plan de vuelo cumplimentadas a boli, en algunas ocasiones lo hacemos en el ordenador para ir realizando practicas con este sistema. Después nos hemos dirigido a plataforma y a parking 4 donde se encontraba nuestra DA 20 C1. Después de realizar el checklist, prueba de motores, alineados en la 13 de LEDA, y comunicado intenciones por radio en 121.325 Mhz, he despegado para comenzar ha realizar circuitos para la practica de tomas y despegues. Al final han sido 9 tomas, una “motor y al aire” y 1:30 horas de vuelo. En esta ocasión sigo teniendo problemas en vuelo con el compensador, no lo uso todo lo que debiera, y en el aterrizaje con la recogida. Tras el vuelo hemos realizado el “de-briefing” y Marc me ha comenta las cosas que he de mejorar, sobre todo tratar con mas delicadeza el joystick y no estar tan rígido con el mando. Por otro lado, me ha alegrado saber que según el, estoy progresando adecuadamente. Con este vuelo ya son 15:30 horas las que tengo anotadas en mi diario de vuelo del piloto. La semana que viene espero poder realizar mis vuelos. Un saludo a todos los que esta semana se han examinado de las asignaturas practicas, espero que la cosa haya ido bien a todos.