74.- El controlador en casa.

Esta semana me decidí, por fin, ha adquirir un escáner de radio para la escucha de la banda aérea (108-136 Mhz). En mi condición de radioaficionado con licencia oficial EA2CKC, me puse en contacto con compañeros con experiencia en equipos para la escucha de la banda aérea. Tras estudiar todas las opciones aportadas y moviéndonos en un margen de coste entre 150€ y 300€, los equipos aconsejados fueron los escáner marca UNIDEN. Dentro de esta marca y en ese precio hay equipos portátiles como walkies, móvil-base y bases. Tras estudiar cada uno de los equipos y ver el uso que yo personalmente le iba a dar, me decidí por los equipos móvil-base que permiten la instalación en casa de una forma sólida y el uso en coche en ocasiones especiales. Dentro de esta marca y formato ya solo me quedaba decidir el modelo. Tras pedir el asesoramiento oportuno, todos coincidieron en un mismo modelo, el BCT15X. Así pues el lunes pasado realice el pedido, en una casa especializada en comunicaciones, del equipo para la escucha de la banda aérea UNIDEN BCT15X. Con la espera del equipo y de una llamada de mi escuela para realizar el vuelo del sábado fue pasando la semana. Al final llego el viernes por la tarde y recibí dos llamadas, una buena y otra mala. Primero la mala, me confirmaron de mi escuela que este sábado no tenia vuelo de instrucción. Después la buena, el transportista me preguntaba si estaba en casa para dejarme un paquete, confirmándose así la llegada del escáner. Con esta situación y como “no hay mal que por bien no venga” decidí utilizar el fin de semana para la instalación, configuración y puesta en marcha del escáner. El equipo es un escáner de última generación con un sistema de programación y lógica de memorias distinto a lo habitual, mucho más flexible y con múltiplex funciones y sistemas de descodificación. El equipo trae de serie todo lo necesario para su puesta a punto al momento, cable de alimentación, conexión a PC, soporte de mesa y antena telescópica. En mi caso adquirí una antena exterior que coloque en un mástil en la terraza para poder tener una recepción de las señales mas limpias. La antena telescópica es útil si se vive en una ciudad con un aeropuerto cercano ya que de lo contrario, como es mi caso, la recepción con esta antena se reduce a escuchar solo a los aviones. Con la instalación de la antena exterior realizada y colocado el equipo ya en su lugar y puesto en marcha, solo nos queda programar las memorias del equipo con el software que para este uso se dispone. Grabadas las memorias, para su escucha, de los servicios aéreos más cercanos a mi casa, como los aeropuertos de LEHC, LEDA y LEAT, servicios de control aéreo Barcelona y algunas frecuencias más como la correlativa, me dispuse a realizar las primeras pruebas. Al poco rato ya estaba realizando el seguimiento por sus frecuencias de algunos aviones que se desplazaban por el espacio aéreo de mi zona. De igual manera se escuchaba las comunicaciones de los aeropuertos antes citados y en especial las del aeropuerto de LEDA, mi base de operaciones. Es una gozada escuchar los procedimientos de radio desde casa con toda tranquilidad, y poder realizar prácticas, anticipándote a las comunicaciones, pensando lo que tú contestarías en cada ocasión. En definitiva un fin de semana muy interesante e instructivo junto a un equipo con el que espero pasar muchas horas. Si alguno esta interesado en este tema no dudéis en preguntarme. Saludos y buenos vuelos a todos.

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73.- Por fin, un vuelo más …

Tras estar un fin de semana más sin volar, esta semana estaba esperando la llamada de mi instructor con más ganas que nunca. El miércoles me llamo mi instructor Marc para decirme que este sábado si que tenia vuelo de instrucción programado, pero no con el si no con el jefe de la escuela Robert. Con más nervios que de costumbre me pase el resto de semana esperando la llamada de Robert para confirmar el vuelo. El viernes por la tarde me llamo para confirmarme el vuelo y que me presentara en la escuela a las 9:30 de la mañana. Me pase la tarde preparando mi bolsa de vuelo y haciendo recordatorio de todas las listas de los check-list y procedimientos de vuelo. La verdad es que no las tenia todas conmigo, hacia ya un mes que no volaba y tenia dudas de cómo me saldría el vuelo. A las 8:00 de la mañana del sábado me levanto, ducha, vestirme, un cortadito y tras ponerme la gorra y las gafas de sol, sobre las 8:45 ya estoy saliendo de mi ciudad dirección al aeropuerto de LEDA. En el coche sigo nervioso, recordando los procedimientos una y otra vez. A las 9:30 ya estoy en las oficinas de la escuela donde me esperaba Robert. Realizamos un pequeño “pre-briefing” donde Robert me da el numero del vuelo y me dice lo que vamos hacer hoy en el vuelo. Me comenta que saldremos por punto “S” y pondremos rumbo a Lleida y después al aeropuerto de Alfes (LEAT) para volver a LEDA y realizar tomas y despegues. El plan me parece perfecto, tras un mes sin volar me vendrá bien un poco de vuelo de ruta antes de empezar con tomas y despegues. Me pongo manos a la obra y me paso por la oficina del CECOA para recoger el formulario del plan de vuelo y después de coger la hoja de “carga y centrado” me dispongo a cumplimentarlo todo. Al poco rato ya estoy presentando a Robert los dos documentos y tras su visto bueno me dirijo al CECOA a presentar el plan de vuelo. Antes de salir nos pasamos por la cafetería del aeropuerto para tomar algo y comentar algunas cosas de otros compañeros. Al poco rato ya hemos pasado por el arco de seguridad y ya nos encontramos en plataforma frente a la Diamond DA20 que hoy me parece más bonita que nunca. Tras realizar el chequeo exterior ya estoy en mi asiento, con la cúpula cerrada, realizando el check-list de puesta en marcha. Tras un “libre” el motor comienza a sonar y la hélice a girar. Me siento muy cómodo como si este mes no hubiera pasado pero no he de confiarme. Robert me dice que no me va a decir nada, que yo haga lo que crea que he de hacer y si algo no es correcto entonces me lo dirá. Al poco rato transmito por radio, en frecuencia de torre de LEDA, (121.325) “Para información de trafico ASN130E en plataforma parking 4 para rodar a punto de intersección “A” de la 31” y de esta manera comienzo a carretear por plataforma hasta llegar al punto de intersección “A” para realizar la prueba de motor. Hasta aquí todo bien, mucho mejor de lo que me pensaba, no estoy nervioso, el carreteo me ha salido muy bien, los procedimientos hasta ahora bien y lo que es mas importante, me siento muy cómodo en el avión. Tras realizar la prueba de motor comunico por radio mis intenciones “Para información de trafico ASN130E entrando en pista para alinear y despegue en corto de la 31”. Al instante y tras acelerar el motor, con los frenos pisados, hasta 2000 vueltas, compruebo todos los instrumentos del motor y tras ver confirmar su funcionamiento, suelto frenos, gas a tope, pie derecho y a 60 nudos tiro de la palanca hacia mí y ya estoy en el aire, es genial. Mi instructor sigue sin decir nada je je lo estaré haciendo bien. Ahora en ascenso a 70 nudos y al llegar a 1700 pies (500 pies sobre el terreno) limpio flaps, quito luz de landing y continuo en ascenso, rumbo de pista hasta los 2000 pies. Al momento estoy realizando un giro a izquierda para ir a poner rumbo, viento en cola, al punto “S” El Vilot. Al llegar a este punto, que no es mas que un cruce de vías de tren, comunico por radio mi situación “Para información de trafico ASN130E abandonando por punto “S” para proceder a la vertical de Lleida”. En estos momentos ya he compensado el avión y esta nivelado a 2500 pies a unos 110 nudos y a 2400 vueltas. Me siento bien y estoy disfrutando del vuelo. Me encuentro a la entrada de Lleida y tras desplazarme a la derecha, para seguir las vías del AVE, ya puedo ver el aeródromo de tierra de Alfes (LEAT). En estos momentos cambiamos a la frecuencia de radio de Alfes (123.500) para notificar mi presencia y conocer su trafico, “Para información de trafico ASN130E para la vertical de Alfes a 2500 pies”. Mirando al campo puedo reconocer el coche de un amigo piloto de mi ciudad que pertenece al “Real Club Aéreo de Lleida” y que esta realizando los preparativos para salir a volar con una Piper PA-28 Archer II. Me hace ilusión sobrevolar el campo donde realice mi primer vuelo de iniciación. Al momento ya estoy dirección a la vertical de Lleida y tras pasar por encima de la “Seu Vella” cambio de frecuencia a la de torre de LEDA (121.325) para notificar mi posición “Para información de trafico ASN130E sobre la vertical de Lleida a 2500 pies rumbo al campo de LEDA”. Al instante me encuentro siguiendo las vías del AVE para divisar a la derecha el aeropuerto de LEDA . Me coloco en larga final de la 31 y comunico intenciones “Para información de trafico ASN130E en larga final de la 31 para tomas y despegues”. Tras realizar 3 tomas y despegues en los que las tomas siguen sin ser las correctas, me dispongo a realizar la toma final “Para información de trafico ASN130E en final de la 31 para toma final”. Al momento, y tras la toma, ya estoy saliendo de pista por la calle de rodadura y tras pasar el punto de espera comunico por radio “Para información de trafico ASN130E con pista libre y a plataforma”. Después de esto me dirijo a parking 7, junto al acceso al aeropuerto, para dejar la DA2o que tiene otro vuelo después del mío. Al bajar del avión me siento eufórico y muy contento, las tomas siguen resistiéndose pero los demás procesos del vuelo no me han salido nada mal. En el “de-briefing” Robert anota “todo OK, ha de mejorar las tomas”. De esta manera finaliza un vuelo de instrucción al que le tenía algo de miedo por haber estado un mes sin volar. Lo cierto es que al final ha sido como me dijo Robert “volar no se olvida es como ir en bicicleta”. Gracias Robert por este gran vuelo. Saludos a todos y hasta la semana que viene.

72.- Y continuamos…

Este jueves me llamo mi instructor de vuelo Marc, para decirme que nuestra avioneta Diamond DA-20 seguía en el taller, pero que estaba programando un vuelo con la Cessna 172 G1000 para varios alumnos a LELL (Sabadell). La intención era que un alumno la llevara a Sabadell y otro la trajera a LLeida. La intención de mi instructor era que practicásemos la entrada y comunicaciones en un aeropuerto con bastantes movimientos. Me comento si me apuntaba y le conteste “eso ni se pregunta, claro que me apunto”. La semana paso y el viernes me llamo mi instructor para comunicarme que el viaje se suspendía por ser yo el único alumno dispuesto al vuelo. Me quede con las ganas de volar a Sabadell. Por ese motivo me decidí ha realizar el vuelo en mi simulador.
Con las cartas dispuestas de LEDA y LELL me dispuse a despegar de LEDA por la pista 13 tras haber programado el G-1000 directo a LELL. Seria un vuelo de 44 minutos para recorrer unas 70MN. Tras despegar me dispuse a abandonar LEDA por el punto “S” el Vilot, para posteriormente poner rumbo 100º según marca el G-1000. Después de unos 40 minutos ya estoy en aproximación de la 13 de LELL entrando por punto “N” directo a la 13. Tras una toma, un tanto dura, ya estoy rodando a plataforma. En parking corto mezcla y tras parar el motor y terminar el “cheklist” me quedo pensando lo bonito que abría sido haber realizado el vuelo de verdad. Espero poder volver a realizar este vuelo en otra ocasión y que sea real.
Un saludo a todos y felices vuelos.

71.- Volvemos a la carga.

Este fin de semana no hemos realizado vuelos de instrucción ya que el avión se encuentra en su revisión de horas. Lo que si hicimos fue la programación de vuelos para estos meses de verano. Con esta idea me presente en el aeropuerto, por la mañana, para realizar mi programación. En las instalaciones se encontraba el jefe de la escuela, Robert, y mi instructor Marc. Tras comentar algunas cosas preparamos la programación de vuelos de instrucción para los próximos meses. En principio ya tengo vuelo el sábado que viene y así continuaremos todo el verano para intensificar el ritmo a finales de agosto. La idea es seguir teniendo contacto este verano con los vuelos para continuar en septiembre volando los miércoles tarde, viernes tarde, sábados y domingos. Además este verano la escuela esta preparando algún viaje colectivo de alumnos para visitar aeropuertos lejanos a nuestra base de operaciones, y de paso, disfrutar de la buena gastronomía je je. Tras realizar la programación de vuelos comí con Robert y Marc en el restaurante del aeropuerto donde seguimos hablando de aviación….. este verano será otro “verano aeronáutico”.

Por otro lado, y a petición de algunos amigos pilotos de mi ciudad, y por mi condición de radioaficionado con licencia oficial de clase “A” con indicativo EA2CKC, me he decidido ha colocar en este blog alguna ligera información para aprender a interpretar el código Morse (telegrafía). En aviación este código se utiliza para identificar, con sus indicativos, las balizas VOR y MDB de cada aeropuerto o punto de aerovía y así saber que es la baliza correcta la que estamos sintonizando. Son los sonidos en forma de agrupaciones de puntos y rayas que escuchamos al sintonizar, correctamente, un VOR o MDB. Los VOR transmiten en frecuencias de VHF en Mhz y los MDB lo hacen en MF en Khz.
Adjunto el link de descarga de un programa para PC, gratuito y de libre uso, CWPLAYER, para aprender telegrafía. La velocidad a la que transmiten sus indicativos las balizas VOR o MDB es muy lenta, por lo que con pocas horas de utilizar este software ya podremos decodificar dichas balizas sin problemas. Si alguno necesita mas ayuda, o esta interesado en el tema, no dudéis en hacerme algún comentario.

Os dejo un video de una llamada que hice desde mi estación en telegrafía.
Un saludo a todos y gracias por seguir este blog. Buenos vuelos a todos y ánimo a los que estáis preparando los teóricos.

http://www.southgatearc.org/articles/morsetutor.htm

70.- De paseo por la historia..

Tras pasar otro fin de semana sin volar, me decidí a realizar un paseo por la historia de la aviación cercana a mi localidad. Al igual que hiciera hace meses visitando los restos actuales del campo de aviación republicano de la localidad de Castejón del Puente, en esta ocasión me dispuse a visitar el aeródromo republicano de Sariñena.
Hace tiempo cayo en mis manos el libro de Salvador Trallero Anoro “Alas Rojas Sariñena”, en el que se cuenta ampliamente lo que fue el campo de aviación de Sariñena. Escrito con una narrativa que te engancha lo mas impactante son todas y cada una de las fotos que acompañan este libro. Desde su lectura decidí realizar una visita a este campo, el más importante del frente de Aragón y cuya pista asfaltada aun se conserva junto a otros restos.

“El 1 de agosto de 1936 una avioneta despega de Lérida rumbo a Sariñena, con objeto de localizar un terreno para ubicar un campo de aviación avanzado que apoyaría las operaciones republicanas en el frente de Aragón y desde donde se atacarían objetivos enemigos. Tras elegir un terreno llano y despejado, situado a unos cuatro kilómetros de Sariñena y a uno del pueblo de Albalatillo, se comunicó la ubicación a Lérida, llegando el día 2 de agosto varios camiones con tropa para empezar a acondicionar el terreno de lo que llegaría a ser el aeródromo más importante del Frente de Aragón: el campo de aviación de Sariñena. Ese mismo día aterrizan los primeros cazas de combate: dos Nieuport 52 pilotados por los sargentos Jaime Buyé y Jesús García Herguido "el diablo rojo"...
Asi comienza el libro “Alas Rojas Sariñena” que cuenta toda la historia del aeródromo.

En la mañana de hoy domingo nos hemos desplazado hasta Sariñena, ciudad que esta a unos 50 Kms de mi ciudad, para poder visitar los restos del antiguo aeródromo republicano “Alas Rojas”. Tras llegar a Sariñena se continua por la carretera dirección a la localidad de Albalatillo y a escasamente 2 Kms antes de llegar ya podemos ver, a nuestra derecha, la amplia explanada que configuraba el campo de aviación. Lo que mas llama la atención es la pista asfaltada que aun se conserva, aunque utilizada por el propietario del campo para ubicar sus naves de ganado. Este aeródromo estaba organizado de tal manera que a la derecha de la carretera se ubicaba la pista de aterrizaje, y toda la llamada “zona de vuelo”. A la izquierda de la carretera se encontraba la llamada “zona de acuartelamiento” con sus barracones y demás servicios. La primera visita es a la pista de aterrizaje. Una pista asfaltada que aun hoy se conserva, y al pisarla te invade la emoción de pensar en los aviones y momentos vividos por sus pilotos sobre el asfalto que ahora pisas. Te preguntas por los pensamientos y preocupaciones de aquellas gentes, que como yo hoy día, compartían la misma pasión por volar. Después de recorrer toda la pista, actualmente unos 750metros, podemos ver en su final, junto a la carretera, una rosa de los vientos esculpida en el asfalto indicando el rumbo de pista 12. Tras realizar la visita por la “zona de vuelo” nos desplazamos al otro lado de la carretera para poder ver los restos de las edificaciones de la “zona de acuartelamiento”. En esta zona aun se pueden ver algunos restos de los barracones, depósito del agua o el transformador de luz que abastecía al aeródromo, edificios que te dan una idea de la vida llevada por esos aviadores en esa época. Mas tarde saliendo de la “zona de acuartelamiento” y junto al transformador de luz, se encuentra la fuente de Albalatillo que fue modificada para que pudieran asearse y abastecerse de agua todo el personal del aeródromo. En dicha fuente aun se conservan las modificaciones realizadas en la época y la losa de piedra tallada que indica la fecha de su modificación “X ENERO MCMXXXVII” (10 Enero 1937) que coloco el personal del aeródromo al finalizar las obras. Casi se puede sentir la algarabía y las bromas matinales en el aseo diario de aquellos hombres para disimular sus preocupaciones ante las misiones de vuelo que tenían por delante. Desde este aeródromo se realizaron todo tipo de misiones de bombardeo, escolta, reconocimiento y defensa del llamado “frente de Huesca”. La visita termina realizando el recorrido por los límites del campo en su parte sur donde se encuentran las trincheras y parapetos defensivos del campo, todos ellos aun visibles. Ha sido una visita que tras haber leído el libro “Alas Rojas Sariñena” te llena de emoción el saber como vivieron esos momentos aquellas gentes que tras sus ideales, todos compartieron, en su momento, el mismo sueño que hoy estoy viviendo, poder volar. Por un instante te parece pertenecer a una gran familia llena de gestas heroicas, y te sientes orgulloso de perseguir el mismo sueño que ellos y de poder volar algún día por el mismo cielo que ellos volaron.
Gracias por seguir este blog y por vuestros comentarios.

69.- Otro fin de semana en tierra.

Esta semana estaba pensando en la decisión a tomar en relación a seguir volando los fines de semana o dejarlo hasta poder volar más días. En estas me encontraba cuando me llamo mi instructor, Marc, para decirme que este fin de semana no se volaba por estar el avión, con el que realizo mi instrucción, en la revisión de las horas. De esta manera ya no he tenido que pensar ni decidir nada más, en esta ocasión mi avioneta ha decidido por mi y me esta dando una tregua. Quedo a la espera de acontecimientos en mi escuela para continuar con los vuelos de instrucción. Espero que todos hayáis podido realizar vuestros vuelos y que la meteo os haya sido propicia.
Ya que yo no he volado este fin de semana, me he dedicado a fotografiar a todas las avionetas y ultraligeros que por mi zona han volado.Gracias por seguir este blog.

68.- Suma y sigue...

Como ya sabía desde el sábado pasado, este fin de semana no he tenido vuelo de instrucción. Por mi parte sigo meditando que decisión tomar en relación a la continuidad de los vuelos de instrucción. Estoy teniendo muy en cuenta los comentarios que me hacéis en el blog y antes de tomar una decisión voy a estudiar las posibilidades que tengo de volar mas a menudo y regularmente. Mi intención seria poder volar los miércoles por la tarde y el fin de semana sábado y domingo, pero casi seguro que solo podrá ser el sábado y domingo. Ahora tengo que valorar si volando solo el sábado y domingo es suficiente para poder ir progresando en la práctica o he de esperar a poder volar más días. En fin todo un dilema que estoy valorando con los comentarios que me dejáis en el blog algunos alumnos y pilotos y con los consejos que me dan mis instructores.
Con estas dudas “existenciales” en mi cabeza he pasado este fin de semana. Quizá por ello me ha dado por hacer balance del curso y releer este blog para ver como han ido sucediendo las cosas y lo cierto es que estoy muy contento de cómo esta trascurriendo todo. Casi sin darme cuenta ya he volado 4 tipos de aeronaves, EC-DNX Cessna 172, EC-FED Cessna 152, EC-JYN Cessna 172 G1000 y mi niña bonita la EC-LIC Diamond DA20-C1. En fin, poco a poco llegaremos al final.
Un saludo a todos por seguir este blog y gracias por vuestros comentarios y ánimos.