56.- Continuamos con tomas y despegues

Tras el fin de semana pasado donde realizamos vuelos de travesía de LEDA a LESU y de LESU a LEDA, en esta ocasión la programación requería vuelos de “tomas y despegues”. Con esta intención me cito mi instructor Marc, el sábado por la mañana para volar sobre las 11:30 o 12:00 del medio día. De camino al aeropuerto de LEDA me llamo Marc para decirme que mi vuelo se retrasaba media hora y saldría sobre las 12:30, otro alumno estaba realizando su hora de vuelo. Sobre las 11:30 me presente en la escuela y tras saludar al personal, dejar mi bolsa de vuelo y comprobar los datos de mi vuelo, me dirigí a la sala de pilotos para mirar el METAR y recoger la hoja del plan de vuelo. Con dicha hoja y la de datos de mi vuelo me fui a la cafetería a tomar un refresco y una magdalena mientras realizaba el plan de vuelo y la hoja de carga y centrado del avión. Sobre las 12:15 se presento Marc para revisar mi plan de vuelo, carga y centrado y tras darme el visto bueno lo presentamos en la oficina del CECOA. Poco después ya me encontraba realizando la revisión exterior de la DA20 en plataforma parking 1. Y tras realizar los checklist y pruebas de motores ya estaba alineado en la 31 para salir ha realizar tomas y despegues. Como siempre, gas a fondo, flaps un punto, luces de landing y pie derecho. Poco después en carrera de la 31 anemómetro vivo 50 KN y al aire 60 KN. Con morro en ascenso manteniendo 70 o 75 KN de velocidad hasta 500 pies AGL, a los 1700 pies quitamos luz de landing, limpiamos flaps y mantenemos ascenso hasta los 2200 con gas a fondo y rumbo de pista 310º. Sobre nuestro punto de referencia realizamos viraje en ascenso a tramo viento cruzado rumbo 220º. En tramo viento cruzado nivelamos a 2200 pies, gases a 2500 vueltas y compensamos. Sobre nuestra referencia viramos a viento en cola de la pista 31 rumbo 130º manteniendo nuestra altitud, 2200 pies, y nuestra velocidad. En tramo viento en cola y paralelos a la torre de LEDA realizamos el pre-aterrizaje, comprobamos bomba de combustible en “on”, mezcla rica, cinturones, todo asegurado, y empezamos a quitar gases a unas 1500 vueltas y manteniendo nuestra altitud buscamos los 80 KN de velocidad, ponemos luz de landing y al entrar nuestra velocidad en arco blanco ponemos un punto de flaps. Una vez alcanzados los 80KN damos gases los suficientes para mantener la altitud a 80KN y compensamos para llegar así hasta el viraje a tramo base. En nuestra referencia de viraje a tramo base comunicamos por radio nuestra intención de virar a tramo base de la 31 izquierda para tomas y despegues y acto seguido comenzamos el viraje. En este tramo quitamos gases para buscar los 70KN y encarar a pista por tramo final mientras el avión empieza a perder altura poco a poco. De esta manera continuamos hasta nuestra referencia para virar a tramo final de la 31 encarando por el eje de pista. A hora solo queda mantener la velocidad a 70KN y pista, 70KN y pista, 70KN y pista, como dice Marc, e ir buscando el eje de pista con la palanca. Hay que ir calculando la distancia y la altura por si creemos que nos quedamos cortos para darle “un chupito” de gas para mantener la altura sin modificar nuestra velocidad de 70KN. Si por el contario creemos que estamos algo altos daremos un punto mas de flaps y podremos bajar a 65KN la velocidad. Si todo va bien iremos entrando poco a poco en pista para realizar la toma en el primer tercio de pista. A partir de aquí es cuando me matan, me esta costando pillar el tranquillo final de poner el avión paralelo a la pista sin tocar a 1 metro del suelo y seguir volando para buscar la perdida y que este caiga suavemente sin mas a pista, en fin cada vez queda menos. Pues este proceso es el que realice durante 1:30 para completar 7 tomas y despegues antes de dar por concluida la clase de vuelo de la mañana. Al finalizar fuimos todos a comer a la cafetería del aeropuerto, yo tenía que continuar con otro vuelo de instrucción por la tarde. Grata fue mi sorpresa al encontrare a mi amigo y piloto de Monzón Aurelio, que tras realizar unos vuelos por la mañana y haberme escuchado por radio se presento en LEDA y comió con nosotros. Siempre son agradables y divertidas estas comidas en LEDA por todas las cosas y aventuras que nos cuentas los pilotos expertos a los novatos. Después de comer realice mi segundo vuelo de instrucción, en esta ocasión primero fueron maniobras de recto y nivelado, ascensos y descensos, y perdidas y recuperación con flaps y sin flaps. Después de esto volvimos a tomas y despegues y realice nuevamente 7 tomas y despegues mas en un vuelo de 2 horas. Tras ello realizamos el “de-briefing” y después de un refresco en la cafetería y casi agotado de mis dos vuelos de instrucción volvi a mi casa. Dejo la foto del Air Tractor EC-JAT que junto a otro se encontraban el LEDA la mañana del sábado. Igualmente dejo una vista del Google Earth del track de mi primer vuelo en tramo final de la 31.
Un saludo y hasta la semana que viene y gracias por seguir este humilde blog.

55.- Viaje a LESU ( Aeropuerto Pirineos-Seo de Urgell)

Para este sábado había preparada una presentación de mi escuela en el Aeropuerto de la Seu d'Urgell. Con esta finalidad me cito mi instructor, Marc, para salir del aeropuerto de LEDA el sábado a las 08:00. La intención era salir de LEDA a LESU con la Cessna 172 G1000, ya que la DA20-C1 y la DA42 ya estaban en LESU. Tras preparar el plan de vuelo y pasar por la puerta de control a plataforma, sobre las 9 de la mañana ya estábamos todos junto a la Cessna 172. En esta ocasión mi vuelo de escuela iba al completo. Aparte de mi instructor nos acompañaba Blanca (responsable de administración de la escuela) y Ramón, un alumno del CESDA de Reus que realizaría el vuelo de vuelta con la Cessna. Para mi fue el segundo vuelo con la C 172 G1000. Tras realizar el checklist y alinear en pista 30 despegamos y salimos por punto “N” para posteriormente poner rumbo directo a LESU. Mi segundo contacto con el G1000 fue muy satisfactorio. Es todo un lujo de detalles y de información del vuelo lo que facilita el G1000. Con el avión nivelado a la altura adecuada del vuelo y en rumbo, lo único que has de hacer es seguir la línea que aparece en pantalla y que te llevara a tu destino, en esta ocasión LEDA. Lo cierto es que ya tengo ganas de empezar en serio con el G1000, pero aun me queda mucho. Tras 36 minutos ya estábamos directos en final de la 03, toma y a plataforma. Ha sido mi primer viaje con “pasajeros” y cuando corte gases en LESU y empezaron a bajar Blanca y Ramón, me sentí como un piloto comercial cuando a llegado con sus pasajeros a destino.



En LESU se reunió toda la flota de la escuela y todos los alumnos de LEDA y LESU de las 2 promociones. Todos asistimos a la presentación de la escuela en LESU junto a futuros alumnos que se acercaron al aeropuerto. Tras la presentación de la escuela “RS AVIATION TRAINING” pasamos a degustar un desayuno y después, todos los que quisieron, pudieron disfrutar de un vuelo de bautismo con la Cessna 172 pilotada por el Jefe de la escuela Robert. Fue una mañana muy agradable de compartir entre todos los alumnos e instructores de la escuela que no dejábamos de comentar nuestras cosas de alumnos. Al terminar todos nos saludamos y quedamos en volver a vernos otro día.



Una vez finalizados todos los vuelos y dada por terminada la presentación de la escuela, procedimos a repostar la Cessna 172 y la DA20 para realizar el vuelo de vuelta a LEDA. En esta ocasión a mi me programaron el vuelo de vuelta con la DA20 y anteriormente, mientras realizaban los vuelos de bautismo, Marc me hizo preparar el routing del vuelo. Para ello, con mapa y plotter, realizamos los cálculos de distancias, tiempo y rumbos del routing para pasar por 4 poblaciones concretas y un aeródromo antes de llegar a LEDA. Con todo preparado, piernógrafo, planos y demás material de vuelo, nos dispusimos a despegar de la 21 de LESU en la DA20. Al poco rato ya estábamos saliendo del valle dirección a la primera población del routing. Al cruzar el ultimo collado ya nos dimos cuenta que el tiempo estaba empeorando y decidimos terminar el routing e iniciar un directo a LEDA. Tras buscar un punto de referencia para comenzar el directo a LEDA vimos la ciudad de Lleida y desde su vertical iniciamos el rumbo a LEDA para incorporarnos al circuito, directos en final de la 31. En esos momentos comenzó la lluvia que nos acompaño todo el recorrido hasta la toma final. Una vez en plataforma parking 4 y después de tener todo listo fue una suerte y todo un lujo que para desplazarnos desde el parking hasta la entrada al aeropuerto, para no mojarnos, nos viniera a buscar Dani, del personal del CECOA con el vehiculo de “sígueme” algo de agradecer y que da una idea del buen ambiente que reina entre todos los que compartimos el aeropuerto de LEDA. Acto seguido fuimos a comer todos a la cafetería del Aeropuerto y después realizamos el “de-briefing” en la escuela. Ya tengo 17:30 horas en mi “diario de vuelo del piloto” y 40 tomas. El domingo tenia vuelo programado por la mañana pero la niebla lo ha cancelado. Una semana más esperaremos al finde para poder seguir volando. Saludos a todos.

54.- Por fin he vuelto a volar.

Esta semana la he pasado mirando todos los días el METAR de LEDA para ver si podría continuar con mis vuelos de instrucción. Con esta idea, y con vuelos programados para la mañana y tarde del sábado he estado esperando la llamada de mi instructor para confirmar los vuelos. Los METAR no eran nada buenos y la presencia de nieblas volvía ha ser lo mas probable. Mi primer vuelo estaba programado para las 12:00 de la mañana. Nada mas levantarme he mirado por la ventana y ya he podido ver una gran niebla que empezaba a levantar pero muy espesa. Al poco rato me ha llamado mi instructor, Marc, para decirme que se anulaba el vuelo de la mañana pero que seguía programado el de la tarde pues se esperaba que la niebla levantara al medio día. Sobre las 13:00 Marc me ha confirmado el vuelo para las 15:00. Con toda la ilusión del mundo y viendo que la niebla ya no estaba presente, me he presentado en el aeropuerto. Tras preguntar por como les ha ido a los alumnos de la segunda promoción de mi escuela, que se han examinado en su primera convocatoria, me he llevado una grata sorpresa al darme el director de la escuela el material que faltaba por entregar. Por fin ya tengo todo el materia que se entregaba en el curso de mi escuela y que es el siguiente:

- Carpeta para guardar las fichas de las materias del curso.
- Fichas y apuntes de las asignaturas del curso
- 7 libros de J.C. Adsuar del curso
- Carpeta de vuelo de tamaño cuartilla con hojas plastificadas para incluir la información para llevar en vuelo.
- Cartas de aproximación VFR de los aeropuertos que vamos a visitar en el curso
- Computador de vuelo CR3 Jeppesen
- Plotter PJ-1 Jeppesen
- Piernógrafo Jeppesen
- Libro “Diario de vuelo del piloto”
- Mapa de la zona de LEDA Jeppesen LE-5
- Cascos de vuelo
- Bolsa de vuelo “Student Pilot Bag” de Jeppesen

Al principio del curso nos entregaron todo el material para teóricas y una vez aprobadas, hoy nos han dado el resto del material. Tras esta grata sorpresa, y después de ordenar todas mis cosas en la bolsa de vuelo, he preparado la carga y centrado del avión y después, con mi instructor Marc, he realizado el plan de vuelo directamente en el ordenador de la Oficina de Operaciones. Este sistema se esta implantando en casi todos los aeropuertos y aunque aun utilizamos las hojas de plan de vuelo cumplimentadas a boli, en algunas ocasiones lo hacemos en el ordenador para ir realizando practicas con este sistema. Después nos hemos dirigido a plataforma y a parking 4 donde se encontraba nuestra DA 20 C1. Después de realizar el checklist, prueba de motores, alineados en la 13 de LEDA, y comunicado intenciones por radio en 121.325 Mhz, he despegado para comenzar ha realizar circuitos para la practica de tomas y despegues. Al final han sido 9 tomas, una “motor y al aire” y 1:30 horas de vuelo. En esta ocasión sigo teniendo problemas en vuelo con el compensador, no lo uso todo lo que debiera, y en el aterrizaje con la recogida. Tras el vuelo hemos realizado el “de-briefing” y Marc me ha comenta las cosas que he de mejorar, sobre todo tratar con mas delicadeza el joystick y no estar tan rígido con el mando. Por otro lado, me ha alegrado saber que según el, estoy progresando adecuadamente. Con este vuelo ya son 15:30 horas las que tengo anotadas en mi diario de vuelo del piloto. La semana que viene espero poder realizar mis vuelos. Un saludo a todos los que esta semana se han examinado de las asignaturas practicas, espero que la cosa haya ido bien a todos.

53.- Hoy me quede en tierra ....

Este domingo tenía programado vuelo por la mañana a las 12:00 o 12:30. Con esa intención me he presentado en la escuela en LEDA sobre las 11:45. En ese momento Robert (jefe de operaciones de la escuela) estaba dando el “pre-briefing” a un piloto para un curso de suelta de la Diamond DA20. Tras invitarme al mismo me he sentado en la clase y he podido comprobar que casi sin darme cuenta ya he aprendido muchas cosas. Todas las indicaciones que Robert estaba comentando a mi me parecían de lo mas normal para el manejo de la Diamond. Una vez finalizado el “pre-briefing”, se han marchado a preparar el plan de vuelo y han salido con la Diamond DA20 para realizar el primer vuelo del curso. Yo me he marchado a la cafetería a tomar mi habitual cortadito y a esperar a mi instructor Marc para realizar el vuelo del día. Lo cierto es que mi vuelo estaba programado para las 12:00 o 12:30 y a las 12:45 cuando llegaba Marc a la cafetería, salía el vuelo de Robert con su alumno. Tras esta situación, y tras hablar con Robert en vuelo con mi walkie en la frecuencia correlativa (123.450), hemos acordado que hoy no podía realizar mi vuelo, el tiempo se me estaba echando en cima y tenia que regresar a casa. Son las cosas que pasan cuando se retrasan los vuelos y hay programaciones muy seguidas y sobre todo que hoy yo no podía quedarme más tiempo, si no, no habría habido problema, aunque Marc también andaba algo justo de tiempo. En fin cosas que pasan y por las que mi instructor se ha disculpado conmigo, aunque ya le he comentado que no tenia porque hacerlo, todo lo contario, gracias a la disposición de horarios que ellos tienen podemos intentar cumplir nuestros sueños los que solo disponemos de los fines de semana libres. Quedo a la espera, esta semana, de la llamada de mi instructor para la realización de los vuelos del fin de semana que viene. Gracias a todos por seguir este blog.