92.- Routing LEDA - LESU.

Esta semana, por motivos personales, he realizado mi vuelo de instrucción el domingo. Para esta ocasión Robert me llamo el sábado para decirme que me preparase un routing de LEDA a LESU (Lleida-Alguaire a La Seo de Urgel). La intención era la de llevar la DA-20 a la segunda base de operaciones de mi escuela, para que realicen vuelos los alumnos de La Seo de Urgel, y volvernos en coche con Antonio, el padre de Robert, que vendría a buscarnos a LESU. Con este propósito me prepare y calcule el routing de LEDA a LESU para volarlo el domingo por la mañana, mapas, hoja de ruta, cartas de aproximación de los aeropuertos de llegada, salida y alternativos. Con todo este material me presente el domingo a las 10:00 en el aeropuerto de LEDA donde en esos momentos estaban atendiendo a unos 1500 pasajeros, entre llegadas y salidas, procedentes de 4 vuelos que coincidieron en plataforma a la llegada. Al momento vi llegar a mi instructor Robert, con quien nos fuimos a la cafetería a tomar un cortadito. Al poco rato y tras revisarme Robert el routing, me pase por la sala de pilotos para recoger la hoja de plan de vuelo, los NOTAM y ver los METAR y la información de pistas en el terminal de datos. Mas tarde me presente en la oficina de meteorología para pedirle a Jesús, el meteorólogo de LEDA, la información y mapas de mi zona de vuelo y la previsión del tiempo y sobre todo la evolución de unos bancos de niebla que se acercaba a LEDA. Acto seguido me fui a las dependencias de mi escuela para preparar toda la documentación del vuelo y la carga y centrado del avión. Tras el visto bueno de Robert presente el plan de vuelo en la oficina del CECOA y nos dirigimos a nuestra DA-20. Con la plataforma atestada de viajeros que subían a sus aviones nos dirigimos a la DA-20 de la escuela que chorreaba agua por el deshielo de la mañana. Tras repostar de combustible y realizar la revisión exterior ya estoy realizando el checklist de cabina. Con el motor en marcha y mientras esperamos a que suba la temperatura, realizo el “briefing de despegue” que consiste en realizar, en voz alta, un rápido repaso a nuestro perfil de despegue y a como actuar ante las posibles emergencias. En mi caso fue el siguiente:

“briefing de despegue”
Tras la autorización y después del backtrack en pista 31, alineare y tras comprobar los instrumentos del motor, pisando frenos, pondré el avión a 2000 RPM y tras volver a ver todos los instrumentos del motor en verde, soltare frenos e iré aplicando gas a fondo al mismo tiempo que aplico pie derecho para compensar el par motor. Con anemómetro vivo comprobaré instrumentos en verde. Si es así, seguiré el despegue. A 50kts rotaremos y acelerare hasta los 75-80 kts, que será mi velocidad de ascenso. A 500 pies sobre el suelo (AGL), limpiare la aeronave, luz de landing OFF, fuel pump OFF y flap a 0º. Continuare ascenso hasta la altitud de circuito 2500 pies. Al mismo tiempo virare a derecha para buscar el punto “E” para abandonar por él el CTR de LEDA momento en el que notificare a torre alcanzando este punto.

En el caso de que suframos un fallo de motor en carrera de despegue, reduciremos inmediatamente la potencia al ralentí y aplicaremos frenos de forma enérgica para parar la aeronave.
Si el fallo de motor lo sufrimos en el aire, inmediatamente después del despegue, pero con pista suficiente para volver a aterrizar, bajaremos todo el flap y aterrizaremos. Al tocar pista, aplicaremos frenos al máximo para parar el avión.
Si el fallo de motor lo sufrimos en el aire, inmediatamente después del despegue, pero sin pista suficiente para volver a tomar, ajustaremos la velocidad a 66 kts y comprobaremos los parámetros del motor:

1. POTENCIA MÁXIMA
2. MEZCLA RICA
3. AIRE ALTERNATIVO ON
4. VÁLVULA DE COMBUSTIBLE ON
5. MAGNETOS BOTH
6. FUEL PUMP ON

Si no arranca, nos prepararemos para realizar un aterrizaje de emergencia.

1. MEZCLA CORTADA
2. VÁLVULA DE COMBUSTIBLE CERRADA
3. MAGNETOS OFF
4. FLAPS COMO SE REQUIERAN
5. MASTER OFF

Si el motor nos falla entre 0 pies y 250 pies sobre el suelo, seguiremos rectos o con un viraje máximo de 45° a cada lado. Si el motor nos falla entre los 250 pies y los 500 pies sobre el suelo, podremos intentar un viraje de 90° a cada lado como máximo. Si tenemos más de 500 pies sobre el suelo, podemos intentar un 180° y volver a pista, pero siempre virando hacia el lado de donde viene el viento.

Ya con temperatura en el motor contacto con torre de LEDA en 121.325

ASN: Lleida buenos días, ASN006E.
LEDA: ASN006E buenos días adelante.
ASN: ASN006E en plataforma, vuelo visual a LESU solicito instrucciones de rodaje.
LEDA: ASN006E autorizado a rodar y alinear pista 31, QNH 1028, transponda en 6317 y llame listo.
ASN: Autorizado a rodar, entrar y alinear pista 31, QNH 1028, transpondemos en 6317 llamare listo ASN006E.

Ya alineados y tras la prueba de motores realizada notifico listo.

ASN: ASN006E alineado pista 31 listo para abandonar por punto “E”,
LEDA: ASN006E vientos xxx autorizado a despegar pista 31 notifique en punto “E”.
ASN: Autorizados a despegar pista 31 notificare sobre punto “E” ASN006E.

Al poco rato ya estoy en ascenso a 2500 pies directo al punto “E”. Desde esta altura ya puedo ver la niebla que tenemos casi debajo. Al llegar al punto “E” notifico con torre.

ASN: ASN006E sobre punto “E” a 2500 pies.
LEDA: ASN006E pase con Barcelona en 127(decimal)7
ASN: Con Barcelona en 127(decimal)7, gracias. ASN006E

En este momento pongo mi radio en 127.700 y comienzo mi routing anotando la hora en la que paso por el punto “E”. Debajo de mi un mar de nubes que me impiden ver el terreno por lo que el routing de hoy será “a la estima” orientándome por el calculo de tiempos y rumbos. Tras unos minutos de vuelo ya estoy sobre la localidad de Oliana y con buena visibilidad, ya que las nubes se han quedado a tras. Ha sido interesante la práctica de vuelo “a la estima”. Al poco rato ya me encuentro sobre el punto “S” de LESU y con campo a la vista. Pongo en la radio la frecuencia de LESU, 122.200, y notifico.

ASN: ASN006E, para información de tráfico sobre punto “S” procediendo a viento en cola izquierda pista 21.

No recibo contestación alguna y tampoco veo tráfico en visual por lo que procedo a viento en cola para poder ver la manga del campo y decidir que pista esta activa. Al acercarme al campo veo la manga que esta casi muerta por lo que decido continuar viento en cola y aterrizar por la pista 21. Mi intención es hacer una toma buena para quitarme la espina de la última vez que aterrice en LESU por la 21 y tuve que realizar un 360 para poder perder altura, pues en mi primera aproximación la realice muy alto.

ASN: ASN006E para información de tráfico en final de la 21 para toma final.

En esta ocasión todo sale perfecto y la toma es a la primera y muy suave cosa que me alegra un montón.

ASN: ASN006E para información de tráfico pista libre.

Tras abandonar la pista y rodar por plataforma, llego a parking donde paro el motor y tras cumplimentar todo, doy por concluido mi vuelo. Ahora Robert ha de realizar algunos vuelos de instrucción con alumnos de mi escuela pero de la base de LESU, con los que siempre es un placer encontrarte. Mientras tanto llega el padre de Robert con quien nos vamos a comer a un restaurante cercano. Esta si es una buena manera de terminar un vuelo. Cada día estoy mas contento de haberme decidido por RS Aviation Training como mi escuela de PPL.

A todos buenos vuelos.